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Murray定制的3.9升V12动员机比低重量汽车需要更低的低扭矩

  • 发布时间:2020-09-28 11:22
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Murray定制的3.9升V12动员机比低重量汽车需要更低的低扭矩,因此重点可放在动力上。功率根基上是扭矩乘以动员机转速。在某一点上,动员机越快,每分钟产生的扭矩发生的燃烧事件就越多,因此动员时机做更多的事情。T.50动员机的转速高出12,000rpm,据称是量产车中迄今为止最高的转速,而且在此进程中将到达641bhp的峰值。该动员机将具有可变气门正时(VVT),以降服所有内燃机在低转速和高转速下都能正常事情的问题。大大都现代动员机都有它,可是假如像这样的高机能动员性可以或许在所有速度下保持可行的驱动,那么这一点至关重要。

前几天有人提出这个问题,戈登·穆雷的新迈凯轮F1继任者 T.50是否向退却到了更简朴的时期。

直到本田的VTEC系统到来之后险些不行能拥有兼顾其美的优势,该系统可在两个差异的凸轮轴表面之间切换,以实现高转速动力和低动力机动性。最简朴和最常见的VVT形式是凸轮定相,其相对付曲轴逐渐地向前或向后旋转凸轮轴,改变阀门打开和封锁的时间,但不改变阀门打开的量(气门升程)。毕竟什么样的VVT T.50动员机尚未透露,但无论利用何种系统,它都将操作VVT的根基需求来实现驾驶机能与彻底残忍动力之间的乐成团结。

事实上,新的超等跑车实现了每个部分的高效率方针,而不是回收巨大的技能,而是回归根基原则。T.50很是轻,重980千克,因此Murray可以利用自然吸气式动员机,而不会因为效率原因而被迫利用涡轮增压器和缩小尺寸。减轻重量会触发凡是如此难以捉摸的良性轮回,因为汽车的螺旋尺寸和重量凡是会阻止它。

阀门由凸轮轴打开和封锁 - 轴以半个动员机转速运转 - 沿着长度(凸轮)配置有经心设计的旋钮,每个阀门一个。凸轮的形状或“表面”节制阀门打开的水平,以什么速度(溘然或更慢),以及何时开始打开和封锁。通过长时间打开阀门,有时间可以得到更多的燃料和氛围,并在高转速下倾轧,大马力的存在。问题是在低转速时,动员机将无法正常运转,因为手上有这么多时间,燃料和氛围在一端直接从另一端流出。时间对付内燃机来说至关重要:将氛围吸入气缸的时间,中国汽车网,将燃料与氛围殽杂的时间,以及令人惊奇的是燃料在燃烧室中完全燃烧所需的时间。汽油动员机燃烧是火警,而不是爆炸。

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