11月18日,在中国汽车流通协会年会暨博览会,主题为:新基建 新机遇-新能源汽车发展论坛上。中国汽车流通协会副秘书长王都、北汽新能源销售公司副总经理王春风、 比亚迪汽车销售公司增值营销总经理范成飞、万帮新能源(星星充电)高级副总裁王磊、浙江合众新能源汽车有限公司营销公司副总裁黄玉贵、北京有感科技有限公司总工程师陆钧、汽车流通协会秘书长胡向东、中国汽车流通协会市场研究分会的秘书长崔东树等嘉宾,针对新能源汽车产业之中的充电设施模块进行了讨论。

  以下为发言实录:

  主持人:各位来宾、各位领导、各位行业的朋友们:

  大家下午好!我是新能源汽车分会的章弘,时间到了,还有一部分嘉宾陆续赶来,我们就开会。

  今天下午在这里举行的是新基建、新机遇新能源汽车的发展论坛,可能大家都关注了股市,这几天的股市新能源汽车的板块价值高居不下,各种各样的原因都有,有一个最关键的原因,11月2日的时候,国务院颁发了一个新能源汽车的发展规划,这发展规划,带动了整个全社会、全行业对新能源汽车的关注,在11月5日晚上,刚刚我们也看到新闻了,我们的王都秘书长对整个报告出台的背景进行了一个介绍,其实这个报告出台之前,国务院政研室对整个行业进行了一次调研,王都秘书长他同时出任我们中国汽车协会的政府工作部主任,他带着团队对这个调研做了一些报告和分析,这个报告提交给国务院政研室以后,我们在国务院发展规划里面看到有一个板块就是讲我们的充电设施应该怎么样在新基建中得到体现,这就是吸收了我们中国汽车流通协会的建议,今天下午我们请到王都秘书长本人,请他来跟我们做一个分享,请他告诉我们中国新能源汽车产业里面通电设施到底处于一个怎么样的情况,掌声有请王都副秘书长。

  王都:感谢大家!刚才讲说我负责我们协会的政府工作,我还有一个工作就是每年负责这个年会,这个年会大概我是从一整年都要有,比如说明年初步定在要在海口开,我们全年的工作这个大会由我来总的来抓这个事情,在肖会长的带领下,所以我这两天下来,其实我已经来了四天了,这几天确实状态有点低,所以抱歉!

  我先讲几个大家可能更关心的事吧,咱们整体分析我先不讲,我先讲讲咱们更关心的事,新能源汽车可能包括咱们现在我们还在做一些这方面的努力,就是把营商环境变得更好,比如说我们是不是能够让新能源汽车的代工更加顺畅,比如说我们新能源汽车前面的这些很多的批准的手续多道手续,繁琐而又重复,它是不是能够互认,包括新能源汽车的自检自证,新能源汽车跟传统汽车还有很大的不同。总而言之,我们把新能源汽车整个生态看看能不能做得更好,这是很快可能就会有些结果,大家应该可期,包括新能源汽车出口方面的一些利好。

  我们为什么要这次开会其中来讲使用的环境?因为经过这么长时间的发展,我们大家看到新能源汽车现在已经很多过去我们特别关心的问题,比如续航里程,这个问题基本上焦虑越来越少,我其实也是一个新能源汽车的用户,刚开始的时候我多少有点焦虑,但是我现在已经开了四年了,我有一次被扔到了路上,没电了,就那么一次,我现在基本上不想这个事了。我后来也在家里装了一个充电桩,我第一年没有装,365天试了一下确实挺痛苦,后来装了桩以后基本上就是幸福生活了。

  我们通过对用户的调研,发现现在可能是使用环境,包括充电桩,包括别的还是不友好,同时也达不到我们的预期,我们感觉这个事情,尤其是如果真的按照咱们的规划来讲,如果到2025年达到500多万,甚至600万辆新能源汽车销量的话,充电设施远远满足不了我们的需求,可能到那个时候会进一步阻碍我们新能源汽车的发展,我主要指的是充电。我们就做了一个这方面的调研,同时也形成了一个报告,交到了国务院有关部门,但是这个报告其实我们只是抛砖引玉,我们希望能有大家共同参与,把这个报告做实,同时是一个持续地对充电桩的关注和改善,这样协会、现在的政府各部门那边还是比较有力度的,基本上我们有很多事情还是能够帮助行业落地,这就是我讲一下这个事情的背景。

  我们大家现在看到的就是我们现在的保有量确实是很大,但是上半年的时候由于疫情比较严重,那个时候欧洲各方面还可以,不太严重的时候,他们上半年超过咱们了,全年来看,中国的新能源汽车的销量我们认为大概还有110多万辆的产量,跟去年基本上持平。这么算下来,欧洲肯定还是不如咱们的销量。但是我们看到了一个新能源汽车实际上现在增速是这两年已经变得相对来讲比较缓了。

  整体分析我就不占用大家更多的时间了,这个统计占比现在是持续增加,可是还是没有摆脱在低位运行的状态。

  我们主要是讲一下造成下滑我们认为有几个原因,首先就是燃油车它现在整体上价格是下滑比较大,所以导致了我们新能源汽车刚刚有了一点价格不叫优势,叫相对优势,现在越来越少。包括运营这一块现在非常地困难,量大幅度减少。比例我们统计的是有30%,甚至更多,到50%的运营车辆订单被取消。再一个就是充电基础设施的短板现在越来越突出。

  我们根据国家能源局的统计,现在我们看到这个车桩比和原来预计的1:1有很大的差距,现在基本上三个多车才有一个桩,公共桩数量还是相对来讲完成得不错的,但是私桩,个人的桩现在缺口是最大的,基本上缺口都是在私人用桩上。我们看到根据规划产得比较多,但是公桩其实已经基本上达到了规划要求,但是私桩差了300多万辆。

  根据新的规划要达到20%,我们也给国务院研究室预计了一下,他请我们预计大2025年的时候大概的汽车产量,我们做了一个相对不算保守也不算太激进的一个,我们预计3000万辆左右的数量,如果按照3000万辆就有600万辆的新能源车,包括刚才章弘讲的,央视的想法根本是达不到20%,600万辆这两个数字他都觉得是比较差的,就是不太可能的。而且那天他们那个节目主持人是一个学经济的,我们一般人去的时候都挺怕的,他特别爱怼人,他不断地挖坑,我基本上没跳进去,要不然好多所谓的专家,我们这样的他叫专家,其实不是专家,还有评论员都被他给坑得不行不行的,我对20%还是有一定的信心,据我们分析主要是因为价格,所谓的车的性价比。因为新能源汽车现在确确实实你开上以后还是有很多的便利和你感觉到传统燃油车没法比的,比如它的性能上,尤其在城市里面开,还是有它的好处的,关键就是价格,我觉得价格还会继续下降,这是一个核心。

  问题就出在了车有了,这个桩现在怎么办?我们看到这个桩的分布不是很均匀,主要是长三角、京津冀和珠三角,这些地区不管是环保的要求,还是各方面人对新生事物的接受程度,所以这些地方的桩还是比较多的,主要问题就是它公共桩的分布不合理,私桩的保有量比较低。

  再就是不同的运营商之间的互联互通非常难做,王磊总也在这儿,我不知道最终现在大家不能形成一个这方面的共识,我觉得好像好多东西都可以刷卡去做的,为什么这块不行?一会儿王磊总会来讲这些问题。

  还有一个,尤其是城市的中心地带,由于车位紧张,新能源汽车有充电设施的车位会被别的车占据,导致不行。还有咱们充电桩的费用,就是电费和服务费这个我们觉得是一个很大的行业协会可做的事。我这里讲的大多数事情不是很全面,但是我们为什么讲这些事情?我们希望通过协会的努力解决一些问题。比如说服务费、电费这方面是不是能够更加合理,尤其是服务费是运营商做的,是个市场行为,但是电费是国家的,是不是能在适当的程度,尤其是夜间能够大幅度下降,鼓励大家使用。

  现在我们觉得比较核心的问题就是居民区的充电,这是一个最大的问题,我现在列了五条,有一些是咱们没法解决的,比如车位的产权问题。但是我们觉得包括增容、包括物业的阻挠,可以通过行业协会的努力一起来做的,因为在去年的时候曾经有一位咱们新能源汽车的老板跟我讲,说能不能协会组织一种类似于公益诉讼的办法,就是最终比如说我那个小区不让我安装,我想办法用一个诉讼的方式来解决,最后啊。当然前面有很多办法,我们也征求了一下律师的办法,因为企业这样做很难,一是成本高,二是对商誉的损失比较大,对行业呢,我们也征求了消协,消协今天没有来,它其实是咱们国家主管消费者权益的应该算是直接的领导,他们觉得这个还是不太妥,诉讼的方式。所以我们还在想一些别的什么方式,包括物业这一块,我们想能不能做一些规范,实际上物业给咱们讲,大概就是那么几大问题,这几大问题,如果咱们做的服务更加规范的时候,可能能解决一部分,或者解决大部分问题,就是堵住他们的嘴,他会给你提这样的问题、那样的问题,规范一些会更好。还有充电桩时间逐渐长了以后,它的安全和保险,如果产生事故它的保险怎么办?主要是公桩的问题,公桩最大的问题就是分布不均,例如在北京,基本上在郊区、风景区有大量的闲置和半闲置的充电桩,主要是因为充电桩建桩的成本比较低,政府补贴又高,所以大量地建了一些桩,而真正用到车的地方,在城里用车比较普遍的地方,由于土地的问题、电力扩容的问题等等桩很少,我说的是相对来说很少,包括利用率比较低的地方。

  这是我们的建议,我们这个建议已经写给了国办,但是他加了一些东西在规划里面,对这个问题他们有一个整体的方案。我为什么写这个呢?其实我们是希望能够推动政府把充电桩变成一种公共设施来建设,就是一些必要的公共设施,就像是规划里面,它要规划进去,这样规划硬性的东西多一些,可以导致公共充电桩可以比较大,我们知道地铁成本高,它为什么修建地铁呢?为了满足这个需求政府就出钱做这个事,在城市中心区域充电桩应该是政府来做,同时它是高成本,他可以成本这种高成本,而不能完全以商业的形式来做充电桩,这是我们的一个想法。

  关于互联互通的新技术这些我就不在这儿多说了,可能后面陆总、王总都会涉及到,包括智能充电。

  在政策方面我们提出了这么几条,一个是出台相关的政策,尤其是统一建设的规范,堵住那些部门,还有包括物业他们的嘴,同时我们觉得政策应该向使用环节来倾斜,从过去的补贴生产成品车这种直接的补贴,到补贴使用环节,比如说充电,比如说上路的便利性等等一系列,包括现在高速公路适当的是不是也可以有一个这方面政策的倾斜?这个我们都在探讨,因为现在政府我们感觉只要有好的、有利的政策刺激,大家还是比较愿意做这方面的东西的,包括今年的年底、明年年初,因为是“十四五”开局之年,几个部门也在跟我们调研,能不能有一些政策鼓励、刺激消费的政策,包括新能源这一块,我们觉得这也是一个非常重要的方面,看看怎么能够更多地倾斜一些,我们觉得就是要鼓励他把基础设施建好了,这是政策该做的事,剩下的事情其实由企业自己来竞争就可以了。我老说你在天安门安个桩可能要100万或者50万,安完了以后肯定不挣钱,这个事谁来干?就是政府来干,政府要下决心来做这个事情。

  物业方面呢,我们也是一直在想,探讨了几次都不是特别得法,我们希望能够形成行业的力量,大家一起来出谋划策,看看用什么方法能解决物业的问题,我们最后也不妨做一些尝试,就是刚才说的诉讼的方式。我觉得物业如果被一个行业的协会组织,或者说行业协会委托的律师告了的话,我觉得胜的可能性很大,因为他们极不专业,他们也没有这方面的经验,他其实就是阻挠一下不让你装而已,如果我们力量到了,有若干这样的案例可能会形成一个好的风气,只要你规范就让你进来,如果能达到目的就非常好了,前提是你规范。

  新基建特别适合现在充电桩的建设,什么是新基建呢?我们一定要把这个车搭上,那天讲的时候,真的是一个新机遇,这个机遇可能也就三几年,行业怎么搭上这个需要靠大家的智慧,希望大家献计献策,我们很快也会专门做这个事情进行一些探讨,成立一些这方面的规范,我们协会牵头帮他们办,主意和办法还得大家来想,各村都有各村的高招,大家怎么共同地为这个行业的健康发展做出自己的各自贡献。

  我就讲这么多,谢谢大家!

  章弘:谢谢王秘,有什么要跟王秘交流的吗?

  提问:您好,其实不管新能源汽车也好、传统燃油车也好,大家都讲到基础设施,但是我觉得这个基础设施除了充电桩,停车是一个很大的问题,比如说在一线城市,现在建一个新的小区,就有地下停车库,我们能不能向发达国家学习,建一些空中停车场?这样子一栋楼能停很多车,这样就能解决很多家庭第二辆车的问题,或者能够解决没有买车的家庭的停车问题,我知道在东京先有停车的资质然后再去买车,但是我们国家在这方面我觉得停车也是一个很重要的,是不是能够有一些建议给到高层去,这样大家限购放开的话,消费才能跟上,要不然限购放开停车跟不上,买车都停到马路上去。谢谢!

  王都:您提的是另外一个问题,我们其实还写了一个限购城市放开限购的建议,这个建议若干次提出来,前两次都被打回来了,主要是政府觉得放开限购肯定是要有的,我们的思路是谁使用在特定的时间断、特定的区域内使用车辆要付费、付一点钱,政府现在觉得你跟老百姓说收钱的事大家都特别不高兴。

  其实这个问题你得分析一下,有三部分人,一部分人根本没有车,但是你要说开车收费他不反对,很大一批都是这样的人。还有一部分人买了车的,他付费特别不好,还有一部分准备买车的,他没有买车资格的,这部分人是最喜欢的。我们后来想了一个办法,我先跟大家简单透露透露,国务院研究室他们觉得这个还是有可能的,我们不收钱,我们先发钱,比如咱们这个会场的人,这一半人根本就没车,每个月发你20块钱、30块钱,你肯定不反对车上路收费吧?他们都不说话了,比如说60%是有车的,你就掏钱吧,他们可能有一部分也无所谓,掏钱因为路畅通了。还有50%的人想买车的,他肯定支持这个车,我要买车掏钱也没问题,我们分化成只有一小部分人会反对这个事了,对大多数人是好事,每个月发个30、50的也可以,钱谁出?就是车主出,在北京开24小时的车都不用花一分钱,停车场也是公共设施,刚才这位女士提的也是公共设施,为什么要收很高的费用,在北京一天收100多,甚至200块,我开到街上就不用,同样是占用社会资源。我们一开始说收费大家都不同意,好像我们发点钱这事就比较好办了,如果有这方面的也会试行,不会再北京、上海这样的城市先整,可能先整一个南方的城市现试点,看看有没有可能有效,这是另一个话题了。

  但是,不管怎么样,新能源汽车我们认为一定是有些政策,包括桩的办法,只不过我们现在我们自己比较笨,想不出更好的办法,特别希望大家集思广益,给我们出谋划策,想一些好办法,谢谢大家!

  章弘:谢谢王秘,在下一位开始讲之前我提醒大家一下,每个桌子上有这么一个二维码,大家扫一下这个二维码就进入了我们这个论坛的APP,我们会把王秘和接下来各位嘉宾所有的演讲的PPT都放在这个APP里面去,大家可以仔细地在自己的手机上再欣赏。

  接下来是王春风先生,代表北汽新能源来分享他们的心得,王春风的北汽新能源去年取得了非常好的成绩,前半年之后反弹也很大,我们听听王春风先生的介绍。

  王春风:各位嘉宾下午好!今天我分享的是两个方面的内容,第一个是关于充电,因为王磊总在的,所以说充电我就少说一点。

  关于充电我分享几块,对于行业我们有观察四个特征:

  1、新基建,实际上从2009年开始政府报告第一次提出来,关于配合着新能源推广提出了整个充电设施,到今年年初正式纳入新基建,我觉得11年会大概率地推动整个行业新能源的增长。

  2、整个产业的融合,不管是线下的我们的场地、我们的设备,还是我们整个的充电扩容,在线下的基础设施资源一定会越来越丰富、越来越好,关于线上的导航也好、地图也好、支付也好,这一系列资源也会更多地往云上进行倾斜,这一块资源会更加集中,产业会更加融合。

  3、在盈利模式这一块,从细节上来看,相对来说整个手段还比较单一,更多的是服务费。未来围绕着以充电为基础的增值服务,这些创新的更加多元的模式,实际上现在各个运营商大家都在探索,未来也一定会形成一个更新的产业链。

  4、关于从客户结构来说,现在实际上来说,对于运营商对于B端是一个相对比较稳定,而且量也好,包括营收也好比较稳定,但是毕竟它还是没有未来的C空间更加明确,所以说在这里也要提一下。B端的运营市场需求大,但是未来C端的前景会更加明朗。

  这是关于行业的四个观察,我们自己也是一样,我们也是从2009年开始,围绕着整车在新能源业务的发展,在充电这个领域,我们也不停地在做一些探索和思考。

  1、关于整个与运营商的合作,2015年的时候我们成立了主机厂成立了一家合资公司,我们也成立了主机厂参与的第一家关于换电的合资公司,关于朋友圈也好我们也不断地做模式的探索。

  2、线上平台充电吧,王磊总在下面也在说这件事,我们用一个平台可以解决若干个入口的问题,现在为止充电问题确确实实很大,对于北汽来说我们也在尝试,我们有一个充电吧,大车有聚合平台,未来也一定会走到这条路平台的平台。现在平台上已经有50多家运营商,有41万客户,我们想用一个入口就可以解决若干个平台、若干个不同平台的运营商充电的问题,手机不可能下载若干个品牌、若干个APP,不同的桩去用不同的入口,确实比较麻烦。

  3、关于我们自己的充电设施,我们叫卫蓝充电站,我们300座专属站,还有关于自桩,早几年的时候我们对C端客户卖车的时候,一个非常现实的怎么解决充电的问题,当时没有办法的办法买车送桩,到现在为止我们全国12按,关于私桩。

  4、关于换电,换电从去年开始这个话题也比较火,我们也是这个行业里面最早开始来做的,到现在为止已经在15个城市,北京、广州、厦门这些城市现在已经运营了2万辆换电出租,现在全国已经建了220座换电站,大概的数字换电580万次,这个不只是在中国,在全球也是最多的。当然在中国最多的全球也一定是最多,这是关于我们过去几年北汽在整个充电这块业务的探索。

  最后一点,想给大家聊聊对未来的一点思考,很多观点基本上形成共识了。第一个是大功率充电,明年会进入一个示范运营阶段;第二个关于即插即充,我们把平台、桩提前进行互联互通,意味着你到了充电的时候插上就可以解决所有的问题,不像现在夏天、雨天、冬天你要反复充,你还要去抖,即插即充可以解决我们很多的问题;第三个是充电车库,无论是无线充电还是有线充电,这两个业态能够融合到一起又可以创造一个很好的场景;第四个关于绿电交易,绿电低成本一定是未来一个很好的细分市场,通过绿电很好地把我们新能源除了产品美好之外,在使用成本也可以降低;最后一个是微网储能,家庭发电和我们的车、和我们的储电电池和我们的智能家居联到一起是非常非常好的。会不会成为真正新能源行业里面和老百姓日常的生活、和我们整个电网、和我们整个使用体验结合起来,这个话题可以供很长时间来探讨。

  这是关于整个的充电,主要的时间留给王磊总,我就不多说了,今天章秘书长命题作文,关于充电一定要说。关于整个行业也想跟大家做一个交流和分享,今年1-10月份,纯电去年是67万,今年1-10月份已经是57万了,意味着有20%的增长,现在1-10月份已经同比增长3%了,全年我们预计应该增长20%有可能。

  在这种情况下,对于我们来说,对于北京汽车来说,对于我们的新能源来说今年遇到了极大的挑战,我们处于一个深度的调整期,不影响把我们踩过的坑、把我们的一些经验跟大家做一个交流和分享。

  我想交流的关键词叫“选择”。

  1、赛道的选择,这里面的基础数字,大家看一下结构就行,今年现象级的宏光如意占的比重还是比较大的,再一个比较明显的以特斯拉为代表的B级车占的比重比较大,中间是围绕着整个对公,这是为我下面的观点做一些铺垫,后面的两点仅供参考,对私占70%。两限区在新能源汽车区域还是占有比较重要的地位。

  选择赛道首先要从客户出发,客户为什么充电买新能源?我们分为三类:第一是类是产品驱动,第二类是政策驱动,这里面的政策不是补贴政策,更多的是限行限购地方出行的政策。第三个是价格驱动。

  关于产品驱动型,非常典型的特斯拉无论是在中国还是在欧美都已经走得非常好,就是靠非常美好的产品去打动用户,这是关于这个产品,它需要具备的就是极致的产品,还有具备品牌的力量,同时还需要解决挑战,有关于资本和资源。在这个赛道里面要选的话,实际上他可以过多地去考虑这个区域的限制,限行限购,非限行非限购的仍然有很多消费者。

  关于政策驱动型,更多地聚焦于全国已经发布的限行限购政策的区域,从数据上体现得比较明显,在这个赛道里面我们更多的是要具有新能源特征的产品一定要简单、要品质、要有小科技,区域要聚焦,产品的价格、品质要聚焦,这样才有可能满足这部分客户的需求,这是关于整个政策驱动。还有一个区域特征,今年疫情少了很多,去年有一个观点,为什么新能源要做对公?我们从数据上从赛道里面看,对公是其中一个非常重要的组成部分,因为在政策驱动型里面,很重要的体现就是体现在对公,除了对私之外对公的也有。

  关于价格渠道型赛道,一定要做到极致的个性和成本,这个产品里面如果把前面两个赛道做一些混淆的时候,这个产品出来一定是没有竞争力的,如果一些产品做得非常地美好,靠产品打动用户,那有可能你的成本会下来,有可能你就无法实现客户的需求,所以成本控制是关键。

  做一个小结,今天说了三个赛道的话题,主要是想表达我们一定要有很清晰的定位,不管我们的新势力也好,还是老势力也好,不管我们做产品驱动还是政策驱动,还是价格驱动,很重要的一点就是我们要清楚我们选择不同的赛道,那就意味着你的产品、意味着你的区域、意味着你的客户定位也就会很清晰,要清晰自己的边界,如果边界不清晰意味着你做出来的东西有可能就是四不像,这样往前走的时候要走得越来越大,这是关于赛道的选择。

  2、用户的出行选择。这个话题过去几年讨论的比较多,现在客户出行的方式除了自己的私家车之外,不管是共享出行也好,私家出行也好非常多。

  关于消费,还有很大一部分客户群体他的消费能力和消费习惯更多地处于实用性,关于出行和消费,在给客户更多的出行的选择权,这也是我们这个行业可以丰富我们的供给能力来实现,这里面有使用权交易,如果我们现有的在技术这一行的出行运营商也好,供应商也好,我们的供给能力真的能达到像私家车这样的感觉,私家车的便捷、乐趣、安全,我们认为它真的可以创造很多的需求,因为客户的选择就会越来越多,客户有更多的选择,也意味着这个市场可以快速发展。现在这个市场里面有很多家都在做,没有一家能真正地做成、做大,我们没有给客户更多很好的出行选择全权。

  3、客户的选择。我们的经验里面我们强烈建议加上一个第三论叫做客户的运营、客户的经营,只有三脚支撑,我们做新能源的才可以更好地稳定。这里我们想表达什么呢?未来客户与关系一定是企业最核心的资产,我们把用户变成我们企业很重要的资产,我们的未来产品做得越来越好,就是与户要建立深度的关系,还有三个支撑、四个链接,这是我们的选择。

  对于我们自己来说,我们现在也在做,做好赛道的选择,前期选择不同的赛道,到底以产品为主,还是以做好细分领域为主,是我们现在正在走的路。

  第二个是我们做好模式创新,推动使用权交易,今年疫情比较严重的时候我们发布了一个鹏翼计划,我们和很多合作伙伴想做的搭建一个平台,这个舞台大家一起来畅行,互相得到自己的资源,这样供给能力才能上来,供给能力上来了,我们给客户才能提供更多的出行的选择权,真正的使用权交易的模式才有可能赢得更好的未来。

  第三个是关于做好客户经营,这一点非常重要,特别是存量客户越来越多的情况下,对于我们北京汽车来好,对于这个行业来说都是非常重要的挑战。

  我想跟大家交流的就这么多,欢迎大家到北京做客,到北京汽车做客。谢谢!

  章弘:大家对王总的演讲有没有想要问的问题?

  提问:我想我个人一直有这样一个疑问,大概是在几年前新能源汽车开始发展的时候,我们这个电池就有两个发展的思路,一个是充电桩、一个是换电站,我看您的讲述里面两个都有,这两个目前以后发展的方向是什么?

  王春风:这个行业探讨得非常多了,都必不可少,第二个都大有前景,充电的今天主题比较多,我只讲换电,换电直到今年很多的从政府给的真正的定义,我们所有的商业模式的出发点就是能不能解决客户的便捷问题,或者是经济的问题,或者是乐趣的问题,如果我们的商业模式不能从用户出发,我们自说自话,这种模式一定不长久,换电这种模式可以更好地解决客户的不管是效率问题,还是他的便捷问题,还是我们去解决在一些特定环境下,你比如说关于冬天的整个的让电池更加恒温,可以让电池的效能更好地释放,还是我们去解决车的质量问题,就像我们的煤气罐一样,你只要车不散架,电池这一块三年、五年、八年可以一直持续用下去,关于整个换电的好处今天不过多占用大家的时间,可以单独聊,行业里面有非常成熟的理论的支撑和实践的支撑。

  章弘:谢谢,我们常说北有北汽新能源难有比亚迪,比亚迪可能不服气,我们是全国性的企业,比亚迪它是以电池起家的,我们原来是做电池的,今天我们也高兴地请到了比亚迪汽车销售公司增值营销总经理范成飞先生,掌声有请范成飞先生。

  范成飞:大家下午好。谢谢王秘、谢谢张秘有这样的机会跟大家交流汇报。

  我们会议有一个超级混动的发布会,所以领导们没有回来,委托我来进行讨论。

  今天想汇报的是比亚迪汽车新能源的市场布局和充电生态的展望。充电生态还是要依靠社会资源,我们先做一下比亚迪汽车的一个总结。比亚迪在2010年正式进入了新能源汽车的销售。这在个环境里面,通过这么多年的发展,比亚迪积累了26万的新能源车主,目前连续7年的国内外销量的冠军。2010年F1DM率先在国内开售开始,新能源怎么充电,比亚迪率先在行业里推出了充电桩增寿。

  2014年行业得到了快速的发展,同样这个过程中我们碰到了很多的问题,比亚迪在深圳,深圳市政府是最开放、包容的。我们推行了一段公交电动化的出租车板块部分。有一个阶段在山南大道每天都会有几十辆的出租车空跑,这实际上是政府验收的环节,新能源汽车是否安全,是不是不会有一些安全隐患的问题,那时候的车拉的不是乘客,而是水泥袋,模拟应用场景的问题。

  同样,我们还碰到一些很多的问题,包括充电生态的问题。这里面,前一些年,我们也跟社会一些企业共同去配套了这样一个体系。在比亚迪的某一个历史阶段里面,内部有产经处,现在看来是充电桩的建站和运营部门,当时生态不太完善,配套要卖好,特别是TO B领域,需要前期的布局,有社会资本最好,没有我们也上,这是整体的发展阶段。

  通过这么多年的发展,目前比亚迪在乘用车领域已经有了完善的布局,五大王朝系列,E系列,定位还是有一定的差异。也是因为新能源产业的发展,包括新能源汽车在比亚迪销售占比的提升,这些年平均成交价是在不断攀升。特别是2018年比亚迪推出了新款的唐以后,应该是在国内的20万以上的自主品牌的车企里面最快实现10万辆销量车企。

  今年7月12日比亚迪发布了超安全智能的汉旗舰车型,这是限量级的车型,上市当月收获了3万多的订单,而且因为产能的限制,到10月底我们累计发售了19000多辆。我们更多的是希望汉在不远的将来成为单挑特斯拉modle3的车型,目前整个内部配套产能在不断提升,目标是12月份实现单月过万的销售量。

  由于用户体验的不断的需求,在唐、汉车系里面,率先升级充电桩的安装体验,只要是比亚迪汉和唐系的首任车主,在任意时间终身权益,要有条件安充电桩,都会跟我们的合作伙伴一起给客户提供带30米线缆的专业的安装服务,终身承诺,这也是行业里率先提出的一个政策。

  刚刚说的是乘用车里面,比亚迪在整个的交通应用领域有很多的布局,王总的口号是“将电动化推行到底”,除了乘用车,在出租车、大巴及各类方面都有集团的战略。这些方面有很多的充电配套的应用问题,当然有一些也讨论了一下,得益于国内的头部充电运营企业协作,生态在快速搭建中。

  为国争光很重要,比亚迪新能源在六大洲、50多个国家和城市用到了专用车和公交车的配套体系。张秘说比亚迪是以电池起家的企业,在充电的板块里面,应该是一个车是一个载体,充电桩配套更多的是应用工具。在车的充电技术储备方面比亚迪做了很多的工作,跟客户相关的是几个点。

  几个是即插即充。目前行业路线蛮多,我们推行的另外一个方案是基于比亚迪的Dilink系统做的生态应用,这是一个开放的操作平台,341个控制接口,开发商、合作企业基于这样的应用接口来开发定制合适满足客户需要的各方面的应用,包括应用。

  这方面我们跟头部的企业做一些定向的开发应用,这里可以实现客户的预约、充电、即插即充,无感支付,充电体验会更好。

  另外是增压快充技术。目前是两类的规格,750V和500V,汉是569V,高电压向低电压进行,部分是500V的,需要车内有装置保障升压快充。

  对外放电。V TO L越来越常见了,我们正在做相关的升级板块就是V TO V,目前新能源的没电的情况还是一些隐患,会出现这样的应用场景。如果车辆本身就是一个能源载体,当移动的时候有需要来救援的时候,车本身可以对需要有一定的补电的车辆有能源供给的话是比较好的应用,是V TO L的升级版本。

  越来越多的行业讨论V TO G的趋势,是一个大的充电宝,行业数据是2025年或2030年,充电量会占到2019年的全国的用电量的60%,可以想像,新能源汽车储存了非常多的能源,当电网有一些需要可以做消峰填补,做一些智慧电网的工具。未来有一天,当电池的成本包括充放电的次数有一些新的提升之后,未来的新能源汽车可能跟现在的市政共享的话题一样,会成为盈利或有一定收益的工具。

  讨论一下比亚迪的储备。所有的规划方面还是要有一定的系统来做配套。这方面刚刚大家提到了DiLink,是连接生态平台,开放了340多个传感器的接口,66项的车辆的控制权,基于这样的应用我们希望社会伙伴跟我们做定向的应用场景,深度定制导航,导航里面也可以把客户的充电需求,车是不是需要充电,是不是可以提醒用户充电。可以实现最好是实现预约充电的功能,预约充电位置,到了那边以后可以自动道闸、开门,即插即充,无感支付,这样可以很快实现。

  充电的展望。还是延续我们一贯的方案,全面开放协作,跟合作伙伴一起把充电生态经营好,希望是更高的转换的建设。私桩领域,这是消费者应用体验紧密相关,而且是成本最优的解决方案。这里面,我们正在推行和开展的项目是这样的,一方面是做私桩的升级。现在小区对于充电桩的限制或者是安装会有一些要求,但另外也确实存在,小区的配电容量有限,是不是可以跟电网一起做好有序充电的配套。当小区配电容量有限的情况下,怎么尽可能增加充电桩的安装量,通过有序充电的技术理论上有一定的帮助,我们正在和国网电动,包括星星充电做开发。另外私桩开发方面有终身免费安装的权益,另外私桩共享成为了可能,这里面更多的需要有一个平台让私桩被更多的需要充电的人能看到、使用到,这也是生态系统的一部分。

  公用场站部分。要实现美好的应用场景,全国的充电运营商那么多,怎么样让客户有更好更便捷的体验,互联互通是必要的基础。就像多年前一样,充电行业未来也可以实现全网通。这里面行业的一些协会来发起,还是说部分的车企里面率先实现,应该是两条腿走路,我们也会加快比亚迪这方面的建设。

  公用场站部分更多的是社会资源在做工作。整个的充电场站的配套,一些产业环境里面是需要土地的,需要场地,需要有这样的一些供电,需要设备、安装、运营、维护,后续运营。比亚迪的优势是在全国有了最完善的渠道体系,有700多家的新能源的销售电和售后维修的综合应用场景,我们有更多的社会资源。在保有客户方面体量也是最多,所以我们希望未来我们正在跟部分的头部企业在谈,希望有更多的协作方式,社会的公共场站是一部分,另外我们希望提供更尊贵的品牌充电场站。

  下面的部分是核心目的地的超充站,在机场、CBD、高铁站,重要的景点,优先在北上广深、杭州、成都等开展核心建设。标准的场站部分也是基于保有量,希望可以给比亚迪的车主提供到刚刚描绘的更便捷舒服的应用,当车辆有亏电的情况下提醒,智能推荐,预约,避免被占位的情况,到了场站有私有的充电桩可以用,即插即用。部分区域的场站没那么多,保有量没那么大,不需要这么大规模的,在社区周边有需要的部分,我们也会建这样的场站。

  另外,我们现在全国有200多个品牌体验中心,所有的体验中心集中在大型商超的一楼和二楼区域,停车场配套区域也会建对应的配套设施。我们也有700多家4S店,有新能源车辆,只是说渠道会有差异,这一块也会推进快充设施的配套。

  整体展望。未来还是开放协作的态度跟社会资源进行相关的整合,结合比亚迪的优势,有最好的终端渠道,我们保有的客户量全国最大,一起做好相关的生态运营。

  我的汇报大概就这样,谢谢大家。

  主持人:我们谢谢范总,看看大家有什么问题。

  提问:我身边有比亚迪的车主朋友,您讲到的PPT我没有看到比亚迪基于换电技术,我知道像长安、北汽、吉利、奥众都做布局,我认为比亚迪在国内是新能源的NO.1,但是没有看到换电站。第二是比亚迪的电池非常好,尤其是刀片技术,什么时候刀片电池能给国内主流的汽车厂商供货?谢谢。

  范成飞:感谢。这是很大的战略题目,关于换电模式内部有评估,包括最早是插电还是换电模式上,前期刚开始内部有了这样的讨论,综合一些应用情况,包括比亚迪的车型,更多的还是以C端为主,我们在国内是C端销量占比最高的车企之一,从方向方面,我们会相对聚焦专注于做插电的路线。储备评估,这是战略选择的关系。

  在刀片电池部分,我前一段时间刚提了汉,感觉上非常安全,在续航的应用体系方面,我们车600多公里提了以后,整体大概我们看了一下,我自己看了一下,跟标称的续航里程非常接近。这里面一方面安全,另外整个因为一些堆叠的关系,电池技术相对比较领先。但是目前产能方面还是有一定的欠缺,快速的爬升期,我们的目标是12月份实现单月产销过万,电池也是瓶颈之一。但是比亚迪在这方面是挺开放的,不光是电池,电控部分、电机部分也有一些协作,包括前一段时间刚刚发布的滴滴的新款网约车。在一些应用方面,在明年会有越来越多的车企会用到比亚迪的新能源刀片电池。

  主持人:谢谢两位生产厂家进行了很好的分享,可能是不是再想听一下充电桩的生产者,同时还是充电桩的营销者,已经是充电桩的独角兽,下面我们友情万帮星星充电的王磊。

  王磊:谢谢。充电和换电的声音会比较多一点,每一个论坛讲完之后大家都在问,有一些主持人还说我们太友好,拉着我跟沈飞问说里换电好还是充电好,今天我先不说。我的报告分为两部分。

  我们先看看换电的情况。跟大家汇报一下这几年的心路历程,充电最近越做一个很深刻的感觉是什么?我们那些充电桩企业从一开始的比较讲究宏大叙事,都在说我有多少充电桩,在城市里面建了多少充电站,分布了多少位置好的城市地标,抢占了多少电力户头,增溶了多少变压器。从这种宏大叙事比拼,现在在做什么?比较细致的场景化的充电体验关注。从一开始注重的是产业布局,到现在我们更关注的是人。是人本身,是车在充电过程中,尤其是使用新能源过程中,他到底怎么想。特别是当我们揭开以后,分成不同门类的群体。比如说网约车司机,出租车司机,物流车司机,这些司机群体充电感受什么样,想到什么场站充电。还有大巴车、工程车的充电场景又不一样。还有一个更加重要的结点到来,这也我是2016年的时候大胆预测,到2020年C端会开始往上走,但是没想到今年有疫情。但是最近销售情况看,排名前十的,绝大部分都是重点在C端市场发力的。今年更多的车是卖给了C端用户。如果作为一个C端用户,像场内的很多都是行业内的同志,大家其实作为每一个个体都是C端用户,如果你们开了一个电动汽车,你会到什么样的场站充电。

  这个场景对于我们来说是很关键的改变。刚刚讲了,之前我们的思路是谁给我带来了流量,谁过来充电,我就给建充电场站。谁的量大?老实讲,2019年之前最大充电量的来源都是网约车、出租车、大巴车、物流车,充电企业想尽办法讨好这部分用户群体的需求,我们会建一些常见,服务也就那样。位置切合运营车辆的场景。

  另外一块是要便宜。里面要有洗手间,一个小休息室。问题来了,特斯拉有这些吗?没有?就是地标的位置,商场,可能是一个公园的边上。里面配了小食堂、小餐厅、休息室吗?没有,周边的场景都可以提供相应的设施。便宜吗?一点都不便宜。充电运营商基础电价和充电服务费,很多地方总体收费是1.2块到1.5块,特斯拉都标到2块,但是还有人排队,旁边就是充电运营商的场站,我们标1.2块没人来。C端用户都不来。所以接下来的变化才是真正的对这个行业最大的考验。

  我们也能看到,从这张表上看到,真的我们在2015年至2018年经历过一次洗牌,但是没有结束。2019年的场景发生了一些变化,再往下走2020年是一个重要的拐点时代,真正C端为王的充电市场时代要到来。C端市场应用意味着什么?我们可以想一想,大家可以给我们出出主意,你们觉得C端更关注什么。当然不是成本对吗。

  我们说现在的最主要得如果是针对C端用户的场景无外乎这些地方,居住地的周边,小区里面。但是现在的充电桩的真实的安装成功率,刚刚成飞总讲了,今天来的主机厂没有一个陌生的,全部都是好朋友,我们都在合作。其实我们现在做了很多的这种场景的定义,自己也在看C端用户到底充电桩的安装成功率是多少。很多数字告诉我们,私人充电桩建了多少万个,我告诉大家,这个数字都吹牛了。实际上我们的出货量看得出来,数字我不好意思公布。C端用户真实的私桩安装成功率不高。现在来看是逐步往下降的,不是在提升。

  比如说一些豪华车品牌,奔驰、宝马、特斯拉一开始的充电成功率非常高,因为那个时代你家里不能安装充电桩会买电动汽车吗?不会买。那时候买电动汽车的人都是家里能安装充电桩的人,那时候安装成功率是高达95%,但是现在即便是像特斯拉充电桩的成功率也在下降,奔驰、宝马都在下降,其中一个原因是续航里程大幅拉升,里程焦虑大幅减少。还有一个原因是对充电桩的认可更高了,知道哪个地方能找到充电桩,即便是家里没有充电桩也会愿意买电动汽车。现在最顶端品牌的豪华车品牌的私人充电桩的安装成功率掉到了70%,如果我们再往下走的话,如果是20万左右的车,私人充电桩安装成功率大约在60%左右。但是如果是在10万以下的电动汽车,它的私人充电桩安装成功率是不到50%的。当我们从主机厂的角度来说,主机厂每卖10万台车,有5万台卖给了B端用户,有5万台卖给C端用户,这5万台C端用户的私人充电桩的安装成功率是50%,所以我们总的私人充电桩的安装成功率现在只有25%,这是真实的情况。意味着有一半的私人用户在家里充不了电,前提是还是要安利一下,如果家里有私人充电桩我劝大家要买一辆电动汽车,充电比加油方便,真的很省钱,因为还有50%的人买不了,自己没有车位,或者小区不让装,或者安装充电桩的成本极高,得好几万。

  还有一些其他的场景,社区里面也可以,不出小区门就可以充电,这也是我们布局充电桩很重要的场景,我们最近也在跟主机厂一起在做的事,如果在小区里面安装直流桩是不是更好呢?我们还发起了一个行动,让网约车私家回家充电,这个题目特别有人文关怀的感觉,我们很自豪做了这么一个公益的活动。

  另外一块是在4S店充电,我昨天在会展会上我跟经销商都做了一个预警,我说我今天是拉警报来了,我说你们太不重视4S店的充电了,这是一个给大家拉警报的事情。

  另外还有品牌厂站,每一个主机厂都希望说我做的厂站更符合我的品牌的调性,符合我用户群体的诉求,做到差异化,在品牌厂站里面植入一些差异化的服务,比如说代购充电、代购裸车,现在大众、宝马都在跟我们合作,我们跟大众成立一个工资叫CAMS现在也在做充电桩。当然还有一部分说跑马圈地,现在我们的运营策略是转变,开始思考C端用户的真实的场景,这对我们新能源汽车销售又会带来一个比较大的挑战。大家知道我以前也是卖车的,我有20个奔驰店,最近开了一个奥迪店,这个场景里面我们已经习惯在4S店买车了,如果以后在大型的充电厂站,而且那个充电厂站里面真的有一个玻璃展厅往里面放台车,它会不会变成一个卖车比较好的场景呢?因为充电最起码也要30分钟,我开过来的电动车直接置换,这是不是一个比较好的场景呢?其实我们现在已经规划了,而且我们有一些大型的厂站,在西南地区我们已经开始和几家主机厂合作,他们的新车已经进了我们的充电站,这也会变成一个新的电动汽车销售的模式。当然还有一些延伸,只是给大家带来一点思考。

  你们想自动驾驶马上就到了,我前几年在小鹏,也在广西新能源试驾他们的自动驾驶的车,我体验特别好,如果大家都是自动驾驶了,大家下车车子自动跑到停车场谁来给汽车充电呢?谁来插枪呢?我们现在投建的充电桩全部要完蛋,所以我们现在也在开发机械地,自动充电、地盘充电,托举式的、底盘式的充电,还有充电棒,就是要做到无人值守充电,大家可能会觉得这个迭代的成本会很高,其实一直都很高,因为我们一开始建的充电厂站全部都是20千瓦、30千瓦的充电桩,现在我们投建的充电桩基本上都是180千瓦,而且是1000伏的地压模块。

  再往下充电基本上都会跟大家讲一下这个场景,充电到底是什么?到底充电桩是一个什么样的生意?到底是一个流量入口?还是一个充电桩就是一个持枪上岗、等着客人上门,到底靠什么赚钱?一端当然就是做能源,你交易出去的其实也是能源,在这个过程里头产生价值的是什么呢?不是卖电,因为国家不允许卖电。我们做的就是一个服务,我们收的是服务费、充电服务费,所以其实核心来说的话,它是依托于能源交易产生的一个价值,所以一端你需要有更便宜的能源,如今有更便宜的电的话,你的利润就会更高一些,更便宜的电从哪里来呢?我们需要布局,我们自己也要拿牌照,我们直接和电厂合作拿大宗电价,我们需要对电进行管理,需要进行智能化的集约化的输出方案,比如说在一个厂站怎么做功率分配?有没有更便捷的厂站的投建策略?

  另外一方面我服务的是C端用户,而且这个市场是万亿级的消费市场,如果接下来保有量达到2500万辆,2500万辆电动汽车,一台电动汽车一年的耗电量,一天耗10度电,一年多要耗费3600多吨电,再乘以2500度电是一个很大的价值,大概数千亿度电一年,这是一个非常非常大的体量,怎么对整个大电网,减轻他的负担,尤其是我们现在为什么要做V TO G,包括V TO X,我们小区很多物业不让我们建充电桩,我们怎么办?其实我们看看特斯拉在做光伏屋顶,特斯拉也在做家庭的储能系统,他们还在做V TO G,当然它也在做双向的充电方案,这才是最终的解决方案,我们也和国家电网做永续充电的尝试,也是让我们电的管理更加地集约、更加地智能,所以实际上来看的话,这是一个巨大的能源交易网。而且在能源交易的过程中,它产生的是什么呢?是数据,所以现在公司刚刚把名字改掉了,叫万帮数字能源,我们现在不再纠结于流量入口,也间接回答一下刚才王都总、春风总所说的是不是有一个APP就可以扫遍所有的充电桩,如果两年之前我们还是觉得说不行,你必须得下新的充电APP才能扫新充电桩,因为我们是一个数字能源企业,所以其实现在我们是开放的,和特来电、国家电网、南方电网我们这四家占到整个国家公共充电供给已经达到70%左右的也算头部企业,我们四家企业成立了合资公司,做了联行。大家下载星星充电APP的话可以扫特来电的桩的,我们两家公司已经握手了,这是特别好了,真的足够开放,不是大家想的不开放。

  反过来,如果大家下载特来电的APP的话,也可以扫码充电星星充电的桩,也也算是我们一个为老百姓造福的一个举措。如果你做数字能源交易,这个云端的平台、账户管理、分账系统、能源的分配都是依托云的,现在基本上也在做云管端的布局,我们还有一个就是端足够强,现在充电在私桩安装的比例来看是非常高的,估计现在我们私人充电桩的市场的占比已经是达到50%到60%,如果是在4S店建桩这个领域建桩大概能达到70%到80%,我们也在布局全球的业务。

  最近正在做的是更加加深的一种充电体验,大家最近应该都看到了和HPC定制的大功率充电桩,现在充电强还不是液熔的,我们也在等明年的国标,崔处接下来也会跟我们讲相关的内容,我就不多讲了。智能充电围绕这样一个网络,我们接下来可以做很多智能化的方案,比如说像刚才成飞总说的我们也在合作,我们跟北汽也在合作更多的都是在做即插即充,这样不用一次次去扫码、打开APP,我可以即插即充,我走开以后还可以看到充电状态,而且我通过APP还可以操控充电桩停止,过20分钟再启动,或者到晚上11点钟再启动,这样我可以用最低的电价给车子充电,因为那个是波谷电价,这是智能的充电。还包括无感支付,我们看似联合做的厂站基本上都是适合可预约的,这是平台的一个价值。

  现在从充电来讲,已经不限于说我们单纯地去做公共厂站的布局,也不单独说去做一些智能化的设备,而是发现我们在和整车厂的合作,无论是在营销端,无论是在车型联合的地域,比如说取消交流口,取消交流口不是今天的一个话题,这绝对是一个热点,它和现在我们所说的大功率充电和液容一样接下来肯定是我们讨论的一个焦点,也已经是一个非常明显的去世了。所以主机厂也在跟我们联合做,包括在品牌的差异化的服务,每家主机厂现在都在看充电整个的布局,每个主机厂在充电方面需要布局的差不多有20项,跟充电相关的,每一个主机厂的选择都是不一样的,所以我们针对每一个主机厂也都在做差异化的服务,这是我们跟主机厂的合作。

  我接下来再讲一下,今天毕竟是论坛,到底在一个三年厂站里面我们需要做什么东西?如果在4S店的充电区都见不到充电桩很难卖车,如果在厂站没有充电桩也不能卖车,作为一个经销商不懂充电,我都不可想象你怎么卖电动汽车?因为所有的消费者进店一定想到的问题是我怎么充电?我的续航是多少?真实的续航是多少?续航不够了怎么办?我在家里面建充电桩流程是怎样的?要不要成本?能不能建?所有这些信息消费者进店都会沟通,包括充电、包括售后的维修、满电交付,现在新车也要满店交付,如果新车的满电交付很难做到,店里面只有几个交流桩怎么做到呢?还要到外面去充电。我下面还会讲更可怕的事情。

  在4S店里面我们可以做一些公共充电一些布局的展示,让我们的消费者进店就知道原来充电桩已经那么多了,我不用担心找不着充电桩了,这是必要的一个销售工具。包括对于很多经销商的投资人,他可以看到我在4S店里头建了,我有几十个4S店,我在园区里面有建了这么多充电桩,这些充电桩今天运营的情况是怎样的?建花了多少钱,我自己充是多少?怎么运营波峰波谷电价?他自己会去看,也会形成报表,我现在做的也是依托于云管端做平台的服务。现在品牌基本上都有了,我就不多说了,基本上是全部都在合作的。

  这是4S店里面做过的,像雷克萨斯、宝马、大众、奥秘基本上都有了,现在4S店对于充电状况的认知现在是比较基础的,真的是比较基础。我们去看了很多的依托于这些品牌的业务,我们去跟4S店的经理去沟通,他们对这个事基本上就不太关注。问题是比较可怕的,比如说你身处一个汽车城,这个汽车城我是一个宝马店,我上来以后就把所有的店抢光,我直接上一个一千个商店,等到其他的商店想增容的时候就没有办法了,宝马的4S店放6个、8个、10个充电桩,等到你们交付车子的时候你只能到我的店里面充电,而且你要付我比较高的充电服务费,我给不给你用还是个问题,周边两三公里的范围内都不能再增容了,所以现在能抢电赶紧抢电,这是我昨天给这些投资人发的一个预警。

  我们南京刚开了一个奥迪店,直接上了10台180千瓦的充电桩,我们真的把电抢光了,我们所有的奔驰店就是有多少电抢多少电,以后肯定没了。还有如果我现在一次性投入不想那么高,我想先建一个60千瓦的,因为主机厂给我的车只能60千瓦、80千瓦充电,我建一个60千瓦、80千瓦的充电桩,但是主机厂接下来有上150千瓦、或者180千瓦的充电桩,两年之后就会上了,怎么办?我现在先建一个低成本的充电桩,等到到时候升级的是直接用最低的成本升级可不可以?已经可以了。我们现在给雷克萨斯、戴姆勒做的方案都是日后可增容的,只有增容增加几个模块就可以了,二次投资的浪费还是尽量地要去避免。包括对于充电的投资回报的效率,所以我算了一笔账,其实在2016年的时候,在参加咱们中国汽车流通协会售后论坛的时候,我当时就提出来一个观点,我说你只要一卖电动汽车你会发现你最大的售后从以前的维修保养加出车,变成充电了。

  我们可以很简单地看这几个公式,如果是100万设一个主机厂,这是比较大规模的主机厂,会带来什么样的差异?燃油车售后的产值如果你是燃油车的话,售后产值不过20亿元,但是如果是改成电动汽车以后,产值会变成54.8亿元是它的总的产值,所以是比燃油车要高很多的。如果是变成了电动汽车以后,售后的产值的话其实也会从20亿降得更低,可能只有几个亿了,像比亚迪、像北汽,我们电动车一年在维修保养上可以花多少钱你们可以想像,而且厂家都是三年免费的,没有多少钱赚。售后市场变成了充电以后,大家又会问跟4S店有关系吗?跟你们有关系吗?跟主机厂有关系吗?有关系,这是和以前加油完全不一样的行业,加油中石油、中石化不会给你们分钱的,但是充电桩企业,星星充电是愿意跟你们分钱的,因为你有资源投入。

  如何在巨大的充电售后市场里面找到大家的盈利点,这才是接下来汽车经销商和主机厂要去做的事情,这一点上不得不佩服大众,大众第一时间就和星星充电成立合资公司,他们占股30%,最起码他从这个市场里头挖出来了30%的利润,这就是它的布局,很多主机厂和经销商就没有算这笔账,我已经把账算得很细了,我就怕很多人还不关注这个事,如果不关注真的以后没法干了。

  刚才讲到了预警,当然还是讲那一句话,云管端一定要把设备运营起来,运营起来的工具是平台、是APP、是露出的窗口、是流量的入口,所以这也是跟大家提一个,这是要跟副会长单位说得,干脆签一个合作协议得了,大家愿意做转型我们全力配合,毕竟我们集团也是从汽车经销商集团慢慢转型过来的,当然转型成不成功我还不敢讲,但是确实像刚才章弘老师说的,星星充电已经作为亚洲的数字能源的独角兽,而且变成了全球第二大的能源公司,亚洲第一大的充电桩能源公司,我觉得这一路走来刚才我讲到的也是我们的一些心得。

  感谢大家一起来听我分享,谢谢大家!

  章弘:谢谢王总,我们也开放一个问题,有没有对星星充电提出挑战的?

  提问:因为我是一个电动车的用户,我其实以前也是来自一个主机厂,有几个问题,今天您可能没讲到,这个问题可能在您看来比较小,一个是出租车行业没有挖掘这个行业的资源,目前我看到的特斯拉跟蔚来,他们的桩建得很高端,不需要多余的宣传,星星充电和特来电我的感觉是充电厂站叫一个乱,第二是标识不明显,是否可以挖掘一下我们充电厂站的广告资源?我从来没有看到一个充电站旁边有人打广告,这个又是一个盈利点,这是第一点。

  第二点,老百姓对桩还是不够的,我们是否可以怎么一个模式,客户如果把这个桩放回去,我给他增加一部分的积分,或者增加一度电,这是一块。

  第三点,还是站在一个厂家的角度,我觉得星星,包括比亚迪、北汽我们所有的厂家应该把你们的技术做成一个大的新能源的展示、技术的展示,让更多人能看到,利用我们现在各地的科技馆这些。

  这是大概我的想法。

  王磊:我觉得你这两个建议都特别好,第一个问题我就在想,我们一度被惯坏了,为什么呢?因为要跑很快,它毕竟早期的时候就是一个跑马圈地的玩法,一开始的时候还有补贴。其实在很多精细化的运营方面,我们做得是极度不够的,这也是刚才讲到2018年做得非常粗矿的企业倒了多少,一开始充电桩运营商随便拉个1000家都没问题,现在真正活跃的充电运营商也就那么几家,可能十家都不到,所以精细化管理一定是接下来的一个重头戏,而且厂站的精细化管理,包括广告位的收入,包括联合异业结盟的收益,肯定是作为我们接下来很重要的一个利润来源,现在确实已经那么干了,包括APP的开屏广告,包括一些好的厂站我们有奥迪、捷豹路虎他们车型发布就会在我们广告屏上、背景墙上直接刷墙,现在已经干了一部分了,确实干得不是很好,这可能也是需要努力的地方,当然不是说不重视,现在会越来越重视。

  第二个问题是说充电桩的维护,积分,这个可能需要跟多的爱护,但是充电厂站里头一个是爱护充电桩,第二个可能是清洁,当然还有一块就是我们说厂站里面的一些卫生,我们现在专门做了一个小分队,找了一个集团的高管专门做了一个事,可能人员更多的是大爷大妈,专门做场站的维护,现在场站的服务是不太够的,这确实是很好的建议。

  章弘:因为时间关系,我们再次掌声感谢王磊副总,今天我们还有新势力造车的哪吒汽车,中国汽车风云榜我们哪吒汽车也是上去得以展示,今天黄玉贵副总来到了我们的现场,我们听一下哪吒汽车对于充电自己的战略思考,有请黄玉贵副总。

  黄玉贵:首先感谢协会的各位领导给我们这样一次机会,和在座的各位同仁来分享,我接下来分享的内容只是我们企业的一个简单的介绍。因为刚才协会的领导也介绍过,作为唯一参加本次活动的新创车企,我们现在是一个创,现在处于一个创业的阶段,我希望有更多的朋友能够关注和支持我们。

  刚才看到的是哪吒汽车的LOGO我们企业的愿景是让高品质智能电动汽车触手可及。企业的使命是让大众的产品智能化,让高端的产品大众化,创新科技让大众出行更自在。

  我们也希望把哪吒汽车这个LOGO,我们内部叫喷泉标做成一个代表着勇敢、无畏、自信的汽车品牌。我们也是顺应国家的新能源战略发展的规划和行业的趋势,在2014年就在浙江成立了一家新型

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