走高品质市场,会成为车企布局出行市场的第三种、也是最可行的模式吗?

  “从传统的汽车制造商,向移动出行公司转变”,是当下几乎所有的车企,面对“新四化”浪潮时努力的方向。但移动出行市场到底要怎么做?

  包括上汽、广汽、吉利以及戴姆勒、宝马等多家公司在全球范围内都做出了多种尝试。目前车企布局出行市场主要有三种模式,一是分时租赁,比如上汽的EVCARD,力帆汽车的盼达出行;一是走大众化的网约车路线,比如上汽的享道出行、广汽的如祺出行、首汽约车等,它们试图与滴滴等出行公司抢夺市场。

  到目前,包括上汽evcard在内的分时租赁模式,都面临盈利、管理等诸多方面的问题,在欧洲市场开展分时租赁业务的跨国企业,多年来难以盈利的现状都证明,车企做分时租赁,在当下并不是一个好的选择。那么网约车呢?据前瞻产业研究院数据,2016-2019年我国网约车市场规模逐年上升,2019年达到3044亿元。

  上千亿的市场,对于进入者来说,都是一个大蛋糕,但事实上,今天的网约车市场,除了滴滴在今年5月在一次采访中提到已经盈利之外,其余的入局者,尤其是车企仍处于亏损经营中。以吉利旗下的曹操出行为例,虽然估值已经超过10亿美元,但成立至今依然处于整体亏损中。

  车企在发力出行业务时,经常会强调车辆成本的优势,通过数据对传统制造模式和消费者认知的改变和提升。但如果无法找到规模、体验和成本之间的平衡点,显然不会有出路。一位长期关注出行市场的投资人和笔者谈到,在出行市场,依靠资本简单复制规模是不可能成功的,网约车是一个重资产和重出行的行业,加上各地牌照和准入门槛的限制,要再出现一家滴滴几乎不可能。

  所以,出行市场比拼的不单纯是效率、也不是单纯的服务,而是集效率、服务等诸多因素于一体的综合运营能力。

  在以分时租赁为代表的共享出行,以及面向大众出行市场的网约车模式,都不被认为是车企布局出行市场的最优解时,吉利牵手戴姆勒以50:50的对等股比成立了“耀出行”公司,开始发力高品质出行市场,希望能探索出“第三种模式”。

  与前两者相比,耀出行定位更加高端,起步价格在百元级别,旗下车型均为奔驰的新车,同时每辆车还配备出行管家。目前耀出行布局的6个城市,投入的车辆仅千辆级别。耀出行首席运营官杨广告诉笔者,耀出行不希望被定义为传统的“网约车”,“ 在过去的5-8年,中国网约车的激烈竞争带来一种固定模式,现在耀出行需要做的就是跳出原来的传统网约车模式。”杨广说,戴姆勒和吉利希望耀出行能够被认作为车轮上的五星级酒店,利用重资产的模式做好服务,并使之成为公司的壁垒。

  高品质出行市场针对的是高净值用户,但目前并没有一家从线上到线下单纯针对这一市场的O2O公司,2017年滴滴开始布局这一市场,目前其投放的车辆包括奥迪等多个豪华车品牌。此外,目前全国范围有上千家可以提供这一服务的小公司,他们大多数仅拥有几辆,或者是10-20辆车。“这些公司的接待能力相对有限,目前基本上还在采用人工调度的方式对车辆进行排期。”耀出行CEO顾涛告诉笔者,在没有互联网技术介入的背景下,消费者出行的成本相对较高,以杭州为例,部分五星级酒店有专门的奔驰等高端车辆接送机场往返的乘客,但价格都在千元级,而耀出行通过互联网平台的预约和需求匹配,可以让车的利用率提升,将价格降低至200元左右。

  “原来这一市场在传统的模式下,几乎每家公司都是盈利的。”顾涛告诉笔者,这说明这一市场本身是具备赢利性的,加上耀出行旗下的车辆更具成本优势,市场整体还是有可为的。在此之前,宝马曾在成都试水布局高端出行市场,但一年后这一项目再无消息。这意味着,要在这一市场实现规模化和盈利,也不容易。杨广也谈到,要做一个成功的出行服务的公司,首先必须要成为一家有互联网基因的公司,其次要加大技术投入,而最关键的还是服务。

  当一家公司能够建立起高效的数字化服务能力,并在服务上“千人千面”,或许这一模式能够走通,成为车企布局出行市场的第三种模式。

  杨海艳

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