节能减排大势所趋,除了积极布局新能源,更严格的排放法规逼迫厂家大面积推广能效更好的三缸动力,这发展方向在一段时间里,似乎成为了众多厂家的共识,甚至主销车型全系切换三缸动力,但销量似乎说明,这样激进的做法并不合适。消费者对三缸的热情并不高,这到底是怎么回事。

  福特和别克作为销量大户都是三缸机的支持者,为形成规模效应,拿自家的销量主力车型开刀,旗下的福克斯和英朗均全系换装三缸发动机,虽然市场表现不一,但都与各自的高光时刻相去甚远。而其他品牌,无论是大众、丰田还是本田都小心翼翼,旗下的高尔夫、雷凌、卡罗拉以及思域等主力车型,并没有大面积推广三缸机,即便使用1.2T动力,也都是四缸结构,可见技术是否成熟永远都抵不过市场的不买账。

  目前在售的全新一代福克斯,于2018年11月8日正式上市,无论两厢还是三厢版本,都提供1.5L、1.0T和1.5T三款动力选择,他们共同的特点就是全部为三缸发动机。如此激进的做法,最终换来的是销量大不如前。曾今福克斯车型树立的运动风格形象,也因搭载节能减排为主的三缸发动机而形象受损。即便经过年度款升级,也没有对动力系统作出调整,全系三缸的福克斯没能再现辉煌,自此一蹶不振。

  同样选择大面积推广三缸机的别克英朗,从过去一年的销量数据表现来看,要明显好于全系三缸的福克斯,不过代价也十分明显,与其在终端市场维持着高优惠幅度不无关系,为了保销量甚至出现6.5折让利行为,显然这对于厂家来讲并不是件好事情。

  别克英朗典范车型于近期上市,标志着四缸机的回归,新车推出了搭载1.5L四缸自然吸气发动机的2款车型,售价区间为11.99-12.59万元。据官方表示,在未来还会坚持动力总成多元化发展。上市后,1.5L车型将会与1.0T/1.3T直列三缸涡轮增压车型同时进行销售。满足国六排量的四缸车型回归,能否助推销量提升还有待市场检验,不过别克这样的做法也间接证明全系三缸的做法并不妥当。

  为什么“普及”三缸

  首先是政策原因,就像开篇所讲,节能减排是全球化大趋势。不谈国外只说国内,根据工信部关于乘用车的CAFC(企业平均油耗)规定,2020年企业平均油耗要降低至5L/100km,2025年则要达到4L/100km。在新能源技术发展还不够明朗的当下,继续压榨传统内燃机效率是最直接有效的办法,对于销量主力,节能减排占比大户,在主流经济型家用车上使用三缸发动机优势明显。

  三缸发动机由于本身的结构优势,在油耗控制方面出色。发动机小型化使其体积更小、功率密度更大,发动机热效率更高。三缸发动机因为结构原因泵气损失会更低,并且由于缸体更小,其运转时摩擦损失也会更小,相应的散热损失也会降低。

  满足能效提升,三缸机的排量基本锁定在1.0L-1.5L范围内,相比四缸机,同排量下三缸发动机的单缸容积更大,低转速下动力反而更好;同时三缸机相对于四缸机会有更小的排气干扰,搭配小惯量涡轮技术,三缸发动机相比于四缸发动机会有更好的低转扭矩和更小的涡轮迟滞。

  毕竟厂家是要赚钱的,在完成节能减排的任务的同时,三缸机的优势还在于缩减成本,相比四缸机少了一套活塞、连杆、进排气系统,其他曲轴、凸轮轴等部件也有一定节省,相比走量车型可以节省很大一笔开销。

  为什么“弃用”三缸

  首先是技术方面,换装三缸机本着节能减排同时降低成本为目的,不过三缸机先天的结构原因,活塞运动会产生往复惯性力,偶数缸可以有效抵消惯性力,但三缸结构如果强调低扭,抖动现象会更严重。

  三缸发动机厂商为了这个问题绞尽脑汁,各种技术眼花缭乱。像偏心质量飞轮,质量惯性曲轴皮带轮,去耦式平衡轴齿轮等等,甚至使用柔性液压支撑等措施,但这样的做法为了弥补缺陷,又会从另一方面增加成本。由于早期供应市场的三缸车型,由于动力输出有限,并没有针对抖动、磨损进行优化,不是每个厂商都有这样的应对措施,导致可靠性耐久性下降,增加了后期维修保养成本。

  最后的结果就是,三缸机的体验不好,即便是使用了平衡结构环节震动,耐用性问题最终导致消费者的不买账,这样的趋势短期内难有改变迹象。消费者的不买账,不仅直接体现在销量受影响,连带同款车型的保值率下降,继而继续影响消费者对三缸机的态度。 

  结语:尤其对于依靠走量车型支撑的品牌来讲,决策的失误会让业绩蒙受巨大损失,甚至危及到品牌的发展,目前来看受损最严重的莫过于长安福特,全新一代福克斯上市两年,销量已经难敌当年辉煌,虽然全系三缸不会是全部原因,但你只要随机问身边的潜在购车的朋友,三缸依然是绕不开的障碍。

  三缸机依然有它的优势所在,只是目前这个优势还不够明显,未来节能减排目标进一步提高,三缸机是否会重新回归,目前还是个未知数。如今搭载四缸发动机的别克英朗典范车型上市,消费者的情绪得到了安抚,也就成为保障销量的基础,三缸风波就此告一段落。

(责编:刘明亮)

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