突如其来的新冠疫情,打乱了全国各地的生产生活秩序,位列房地产行业之后的汽车产业,在刚刚步履蹒跚度过2019年后,面临着更为严峻的2020年。一切都来的太突然,完全没有给大家预警和准备的时间,作为直接面对千百万消费者的汽车经销商们,近况如何?

  采访人:网通社 霍弘伟

  受访人:一汽-大众捷亚泰集团总经理 谷亚雷

  采访时间:2020年2月8日

  采访形式:电话采访

  一汽-大众捷亚泰集团总经理 谷亚雷

  人物简介:谷亚雷,1996年从事汽车销售工作;1996年-2000年在亚运村汽车交易市场;2000年任职北京首家一汽-大众4S店;2005年进口大众4S店两家店面总经理至2011年;此后,捷亚泰汽车集团总经理至今(主要经营品牌:一汽-大众、上汽大众)。24年,一直坚守大众品牌,既是中国汽车经销市场发展的参与者、也是历史的见证者。

  疫情当前,公司面临的最大困难是什么?

  问:作为京城经营一汽-大众的捷亚泰集团,面对疫情,现在公司运营状态如何?

  答:现在非常危急!从1999年有4S店以后,经销商都是全款从主机厂提车,经销商一般是向银行交10%-20%的保证金,比如我存银行100万,然后银行给我们一张1000万的汇票(期票),但这是有期限的,2个月、3个月、最长6个月,一旦时间到期了,甭管车卖没卖,你需要把钱还给银行。像我们这种终端的企业,至少需要有5000万左右的流动资金,才能保证正常运营。因为4S店都是一周一配车,所以疫情一来,这一个月5000万的票,就无法置换了,肯定还不上银行,结果就是逾期。

  问:针对这样的问题,现在主机厂、银行方面,对经销商有没有相应的措施?

  答:现在只是在沟通和协调,有一部分。现在的状况是,车确实没有卖出去,车有,但是钱没有。银行要的是钱,不是车,车只是抵押物而已。理论上,如果到期没还钱的话,它会把车收走、拍卖,差额部分需要4S店把钱补上。这是法律流程(正常状态下)。因为这个时候,不管是银行收走、拍卖,它也是没有客户,卖不掉的,所以现在也是在协商的过程中。但是现在的情况是,这绝对是不可抗力,不是说是哪个人、哪个企业、哪个城市可以左右的。当然,这里面肯定有变通的方式。

  问:从疫情开始,到现在,公司的库存状况如何?

  答:现在库存非常高。因为正常情况下(在疫情前),我们是按照1.0-1.5的库存深度(一个月的销量是1.0,一个半月的销量是1.5)备货的。同时,在年底期间,主机厂都是要拼销量的,一汽-大众又是去年乘用车销量第一的品牌,所以在这段时间里,经销商的库存量还是非常大的。

  问:因为过年前,各方面都没有预警,所以这半个月过去,经销商面临的压力非常大

  答:对,确实是这样的。

  2月10日复工后,业务如何开展?具体规划有哪些?

  问:现在面临北京2月10日的复工,捷亚泰现在对于复工后的工作安排、流程有具体的规划吗?

  答:现在还没有,只能说走一步,说一步。我感觉疫情没有这么乐观,因为真正的返乡潮,还没有到来。拿我们的员工举例,集团有600多人,400多人是外地员工,他们还都在老家,等消息,没让他们回来。北京籍、包括没出京的员工,现在轮流值班。因为现在这种状况,对于企业、对于员工,都有风险。退一步讲,现在就是员工真的复工,也没有客户去店里。正常按照之前市里发的通告,2月10日开始复工,但以目前的情况来看,不管是汽车销售院区还是居住的小区,疫情的预警程度非常高。

  问:那2月份的业绩基本上就可以忽略了?

  答:我感觉2月份,基本上就为零了,从业务量上讲,对业务上也没有什么规划。

  问:现在物流、仓储,是不是同样受到影响?

  答:这个其实是取决于我们(主机厂、经销商)的。以一汽-大众为例,北京市场主要是以铁路运输为主,同时在北京有个可以停放3000-4000台的中转库,公路运输只是一个补充。

  问:那现在最大的问题,其实就是库存压力和无客流

  答:现在就是没客户,客户不敢来。不是不想买,是不敢来。

  问:那现在值班的同事,接到客户的电话咨询,主要集中在哪些方面?

  答:其实现在还是有客户电话咨询的,也不算少,但都是“先等等,等疫情结束再买”。现在大部分经销商都是通过主流媒体的网上招募线索为主,400电话和网络留资,但这些工作在家就能和客户交流沟通了。从咨询到买的这个动作,肯定是要到店来完成的。但是现在,没有敢去到店的。

  现在最想得到的扶持政策是什么?

  问:现在这种情况,您觉得除了主机厂给一些政策外,还需要哪些领域可以给到支持?

  答:我觉得从国家经济层面,应该对于除房地产之外、第二大消费市场的汽车领域,应该是需要扶持的,对拉动经济,肯定是有很好的支撑作用。甭管是制造企业,还是经营企业,是需要国家给予支持的,类似补贴的政策。比如税负的减免、社保基金的延缓,甚至是可以给到一些专项的补充资金,让我们度过现阶段最为困难的时期。现在不是说汽车产业不行,缺的是现金流,汽车产业的未来前景还是很好的。但是目前有可能2000万、3000万的资金还不上,这个企业就倒闭了;企业有逾期,信用不好,银行就不给贷款,再提车也就没有机会了。这只是暂时的,货在手里,没有卖出去。

  包括房租,这类支出性的成本、刚性的运营成本,能不能考虑一些办法,先解一时之需。比如过渡时期的低息政策,来缓解汽车经销商、乃至这个产业目前遇到的问题。

  问:现在类似房租、支出性的成本,占企业资金流比重有多少?

  答:租金+人工,占到85%左右,这部分比例非常高。

  面对严峻的现状,有什么切实可行的好建议?

  问:现在有一些声音,说2003年的“非典”疫情后,中国汽车市场迎来了大发展,您觉得这次疫情结束后,对销售有帮助吗?

  答:不会的。2003年是汽车元年,那个时候家庭汽车还没有普及,起步阶段,消费者手里是有钱的,因为疫情的问题,导致消费者从“买不买”到“快速购买”。现在保有量大,一、二、三线城市不是没有车,是在更新的阶段,在疫情过程中,大家普遍的收入是降低的,而且现在房贷的压力比那个时候更为严峻。所以现在自有支配资金没有原先好。现在购车意愿没有那么迫切,只是好与不好的状况,因此和2003年情况没有可比性。

  但是作为限购城市,尤其是一线城市,我认为启动号牌增加的可能性,一定是有的。比如原来没有车的家庭,是否可以考虑无偿增加一个指标,北京增加15万、20万指标配额,这个肯定能实现销量的增加。因为现在有160万-170万的购车意向,在被限制中,如果现在释放出10万台、20万台的空间,马上就能实现销量。

  问:但是汽车销量在疫情后的增加,对于城市科学治理提出了新的课题

  答:这是一个短期、瞬间的动作,以目前的情况,释放出20万台车辆,应该不会有太大变化。因为在去年11月还出台了,外地车进京限制措施,所以这个数量远高于20万台的数量。毕竟这是特殊时期,是个短期的动作,以后肯定会恢复正常。这对于不只是北京,还有类似广州、深圳这类限购城市,都是有积极促进的作用。通过这样的手段,就会在之后补足上这2、3个月的损失,这要比给购置税减免、一台车给几千块钱的补贴,更有效。这是马上就能实现的效果,因为这确实是有需求的。

  (图/文 网通社 霍弘伟)

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