图片来源:每经记者 孙桐桐 摄

  当车企出海之路渐宽,越来越多的企业将目标瞄准海外市场。

  在中国市场大杀四方后,国产特斯拉的镰刀开始挥向欧洲。11月27日,装运着国产特斯拉Model 3的托斯卡纳号货轮,在当地时间26日抵达比利时泽布吕日。根据36氪此前报道,特斯拉将在2021年在上海工厂生产55万辆汽车,其中约11万辆将运往欧洲,在当地进行销售。

  今年上半年,爱驰汽车也向欧盟出口500辆欧版爱驰U5,成为第一家大规模出口欧盟国家的造车新势力。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强在微博透露:“如今爱驰U5已经远销德国、法国和以色列等七个国家,未来还会在瑞士、丹麦等国家上市销售。”

  早已走上出海之路的传统车企也在今年坚定布局。今年10月,上汽集团正式发布2025欧洲市场目标,至2025年,上汽自主品牌在欧洲市场的规模力争突破“十万辆级”。10月20日,领克欧洲首家体验店在荷兰阿姆斯特丹正式开业。

  但事实上,车企出海的销量表现并不尽人如意。官方销量快报显示,吉利汽车今年前10个月实现出口量49017万辆,占比总销量101.55万辆的4.82%。今年上半年,爱驰U5的海外销量仅为507辆,月均销量仅为80余辆。

  面对惨淡的销量成绩,出海的车企如何虎口夺食?

  杀到海外去

  事实上,车企出海早已不是新鲜事。早在21世纪初,自主品牌便开始谋划出海潮,寻求更为广阔的市场空间。

  2001年10月,距离奇瑞轿车上市还不到一年,奇瑞首批10辆轿车便经天津港出口叙利亚,开创了中国轿车批量出口的先河。2003年,吉利汽车也首次迈出国门,将400辆吉利轿车出口至中东和美国市场。

  借助“物美价廉”的自身优势,自主品牌出海的第一站通常都选择人口基数较大的亚非、中东等中低端市场。之后随着我国汽车产业发展的日渐成熟,诸多车企的出海方式不单是靠代理商“卖车”,而是变为在海外国家“扎根”大规模投资建厂。

  自2011年开始,吉利先后在俄罗斯、印尼、埃及等地建立CKD(全散件)工厂,在乌克兰、斯里兰卡、埃塞俄比亚建立SKD(半散装)工厂。2017年,吉利汽车位于白俄罗斯的工厂完工,年规划产量为12万台,这也是吉利在海外的第7座工厂。

  之后长城、比亚迪等车企的海外工厂也在多地建成投产。截至目前,长城汽车已在马来西亚、厄瓜多尔和伊朗拥有三个海外SKD组装厂。

  2019年6月,长城汽车第一个全工艺制造工厂俄罗斯图拉工厂竣工投产,首款诞生于该工厂的产品是哈弗F7。今年1、2月,长城汽车接连拿下通用汽车位于印度和泰国的工厂。而比亚迪则在厄瓜多尔、美国、巴西、匈牙利、法国拥有5座大巴工厂。

  对于部分财大气粗的车企来说,并购也成为实现出海的另一条路。而自主车企的出海大计,也从传统的亚非拉等中低端市场,转向欧美国家的高端市场。

  自2010年吉利成功收购沃尔沃之后,其买买买的步伐就从未停下,先后并购宝腾、路特斯,正式进军东南亚、美国、欧洲等市场,向全球化帝国拾级而上。

  而之后多家车企接连发布进军欧洲的计划。上汽集团正式发布2025欧洲市场目标,至2025年,上汽自主品牌在欧洲的市场规模力争突破“十万辆级”。

  造车新势力同样对欧洲市场虎视眈眈。

  今年上半年,继爱驰汽车向欧盟出口500辆欧版爱驰U5之后,蔚来创始人兼董事长李斌也对外透露:“希望2021年下半年进入一些更欢迎电动汽车的国家。”虽然蔚来并未透露具体国家,但李斌将出海的第一站同样锁定欧洲市场。

  而这背后,与欧洲对新能源汽车的鼓励政策不无关系。此前有媒体统计称,截至2020年2月,欧盟28个国家中有24个国家已出台新能源汽车激励政策。其中12个国家采用补贴和税收优惠双重激励政策,其他国家则给予税收减免,主要国家的补贴达到5000欧元—6000欧元。

  出海≠卖车

  把车卖向海外,的确是车企寻求销量增长的一种途径。2019年,哈弗F7凭借在俄累计销售3259辆,以26%的销量贡献率占比,助力哈弗品牌成为当地年度中国汽车品牌第一名。

  但对当前各家企业来说,汽车出口量仍有很大的增长空间。官方销量快报显示,长城汽车今年前10个月实现出口量5.22万辆,仅占比总销量81.62万辆的6.4%。吉利汽车今年前10个月实现出口量49017辆,占比总销量101.55万辆的4.82%。

  对于不少车企来说,出海大都雷声大雨点小,销量仍难言乐观。 

  “中国汽车品牌进入欧美从品牌宣传方面考虑的比较多。”长安汽车欧洲业务相关人士向未来汽车日报(ID:auto-time)表示,“毕竟短期之内,针对欧洲市场的投入,是很难收回的,也比较难谋求比较大的销量。”

  上述人士认为,这主要源于三方面:一方面,产品开发和认证的成本不少。以国内首个得到认证的初创企业爱驰为例,旗下的 U5 历时53天,穿越12个国家,熬过了戈壁、泥泞、高温、暴雨等各项考验,最终才获得了认证。 

  另一方面,一个全新的品牌在欧洲销售,还需要在品牌建设、渠道发展等方面大力投入。最后,汽车产品的本土化也是难题,比如欧洲消费者更喜欢小型车、对续航没有那么在意,较为寒冷的北欧则更考验电池的性能。

  在吉利汽车公关总监杨学良看来,车企开拓欧洲市场的开拓,不仅能使自主品牌寻求更多的发展空间,而且通过在发达国家市场的成功布局,也有助于提升自主车企的国际形象,为品牌建设加分。

  此外,车企出海欧洲必须要获得包括车辆安全性能、环保和排放水平等指标在内的WVTA 欧盟整车型式认证,这是世界三大汽车认证体系中最严苛的标准。“欧盟较高的准入门槛能过滤掉一部分不合格的竞争产品”,爱驰汽车创始人付强表示。

  对于造车新势力而言,去欧洲闯荡一番或许更能有更多讲故事的空间。长安汽车欧洲业务相关人士表示:“造车新势力还会考虑一些卖车之外的东西,比如股价、品牌溢价等。”

  但对于起步较晚的中国汽车品牌来说,品牌知名度以及美誉度都是短板。这也注定中国车企进军国际市场,是一条鲜花与荆棘并存之路。

  “很多国外的消费者根本分不清中国品牌哪家是哪家,他们只是笼统地知道都是来自中国。”福特汽车公司集团副总裁陈安宁曾表示,如果不能打破同质化的圈子,那么中国汽车品牌将会在欧洲市场陷入“内耗漩涡”。

  同时,相对于产能过剩寻求增量市场而出海的特斯拉等车企,中国的造车新势力仍处于产能爬坡阶段,若再加上出海所需的渠道建设、产品改造的资金,更会使得其负重难行。

  在最初一涌而上的出海浪潮过去之后,谁能笑到最后,仍需要时间和实力给出答案。

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