早在20世纪50年代,人们就对无人驾驶汽车这种极具未来感的技术充满了想象。第一张自动驾驶汽车的草图描绘的是有着尾翼和铬合金外壳的交通工具,一家人一边玩棋盘游戏,一边沿着电气化的高速公路滑行。现代的先驱者们曾幻想过人们使用应用程序从机器人出租车网络上叫车。

  前不久,美国公路安全保险协会(IIHS)的研究显示,自动驾驶汽车并没有人们想象中的安全,它只能阻止三分之一的事故发生。但如果车里没有乘客呢?就算某些事故无法避免,但也不会有人因此陷入危险。

  自从自动化交通工具技术出现以来,即使是机器人来驾驶,人们就一直假设人类会坐在汽车里。但现实是,事情可能正朝着另一个方向发展。

  随着从州际公路运输到最后一英里送货机器人的创新,一波新的发展聚焦于使用自动驾驶技术来运载货物而不是人。

  送货服务的新趋势

  新冠疫情的爆发使人们更加关注自动驾驶在配送领域的潜力。以下是三月份以来的一些关键进展。

  l Nuro与CVS药房合作,在这家自动驾驶初创公司的休斯顿测试中心提供处方配送服务。Nuro还与克罗格和沃尔玛等商超在食品杂货方面有合作。

  l Waymo创建了一个名为Waymo Via的部门,提供长途卡车运输和当地送货服务。

  l Cruise已经为老年人提供了2万多份餐点。在疫情消退后,这种情况是否会继续仍有待确定。

  l Zoox已经对送货服务进行了测试。该公司首席执行官艾莎•埃文斯(Aicha Evans)在5月份表示:“这给了我们一个机会,让我们可以考虑超越人力的问题。”目前还不清楚送货服务是否将是该公司长期计划的一部分。

  l 福特将其基于自动驾驶汽车的商业服务的推出时间从2021年推迟到2022年,至少在一定程度上是为了重新调整对配送业务的预期。

  l 俄罗斯科技公司Yandex在俄罗斯斯科尔科沃启动了一个自动驾驶试点项目,其中包括人行道上的送货机器人。这些六轮车辆携带着文件和小包裹,在城市办公室之间穿行数英里。该公司希望最终将这项服务扩展到当地企业和居民。

  “现在已经到了送货机器人的时代了,”旧金山卡车风险投资公司(Trucks Venture Capital)的普通合伙人雷利·布伦南(Reilly Brennan)说。“如果你能快速处理货物并分装,现在就该开始这么做了。看到一些机器人出租车初创公司转向包裹和货运业务,我丝毫不感到意外。”

  近年来,像Nuro和Refraction AI这样的公司就是以此为目标成立的。如今,由于无人驾驶的乘客运载项目被推迟,加上全球流行病增强了为那些希望避免共享车辆和实体店的消费者提供配送服务的前景,越来越多的公司正在探索送货市场。

  福特公司表示,由于新冠疫情的原因,它将一项同时提供乘客运载和包裹递送的商业自动驾驶汽车服务推迟推出,以便重新调整计划。

  “新冠疫情期间消费者行为的变化不容忽视,”福特汽车自动驾驶车辆技术主管约翰·里奇(John Rich)说。“它影响了一切,从工作方式到购物方式。消费者行为的这种变化,不管是永久性的还是暂时性的,我们都必须充分了解。”

Nuro的R2原型车将在该公司的休斯顿测试中心首先部署

  企业才刚刚开始了解消费者现在是如何看待递送服务的。但专家们一致认为,疫情带来了新的机会。目前,汽车制造商和科技公司正在研究将自动驾驶技术用于送货而不是载客的潜在运营、监管和安全优势。

  但递送服务本身也有自己所面临的挑战,目前尚不清楚递送服务是否比优步(Uber)和Lyft运营的亏损叫车网络更有利可图。

  在麻省理工学院和哈佛大学任职的研究员阿什利·努内斯(Ashley Nunes)对交通运输进行了广泛的研究,“仅仅因为这项技术有应用价值,并不意味着它在财政上有意义,而财务问题是最终问题。”他说,“关于包裹的价值主张在某些方面甚至更糟,因为你从物理上增加了包裹分类和从汽车上移除的组件。没错,这些小机器人既酷又可爱,但问题是,‘这有意义吗?’”

  引人注目的商业案例

  自从参加了国防高级研究计划局的挑战(2000年代中期由美国政府赞助的一系列自动驾驶汽车竞赛)以来,马修·约翰逊-罗伯逊(Matthew Johnson-Roberson)一直在寻求实现自动驾驶技术所承诺的广泛安全收益。他等得不耐烦了。

  2017年,密西根大学教授、深度机器人光学感知实验室负责人约翰逊-罗伯逊创立了Refraction AI,专注于通过一辆类似三轮车、顶部装有冰箱的车辆送餐。

原型车以每小时12到15英里的速度在自行车道上行驶,停车距离约为5英尺。他说,因为车上无人乘坐,“最糟糕的事情就是你的玉米煎饼被砸碎了。” 作为俄罗斯斯科尔科沃试点项目的一部分,Yandex送货机器人走上了街头

  美国交通部或许会以一种更微妙的方式同意这一说法。今年2月,它批准了Nuro提出的豁免某些联邦机动车安全标准的请求,这些标准是为一个人类司机总是坐在方向盘后面的时代编写的。该公司现在可以在未来两年内部署多达5000辆R2电动车,而不需要传统的挡风玻璃、侧视镜或备份摄像头。

  这一豁免标志着一个里程碑。这是第一个发给自动驾驶汽车开发者的。官方解释说,该公司的原型车“至少与符合现有标准的汽车一样安全”,而且一旦投入使用,有望带来“在安全、环境和经济方面的效益”。

  第一个获得豁免的是一辆无人送货车,而不是一辆载客的自动驾驶汽车,这一点并没有被忽视。在一些分析师和高管中,该公司肯定了这样一种观点,即出于安全和运营方面的考虑,这种车进入门槛较低。

  除此之外,汽车分析师科林•兰根(Colin Langan)本月在一份关于自动送货的报告中写道:“运送一袋土豆时,乘坐舒适性并不是问题,但突然刹车和车辆的犹豫会让乘客感到不安。”该报告的题目是《第一辆大规模自动驾驶汽车会运送包裹,而不是人吗?》

  根据兰根的说法,在地理区域内遵循预先绘制的、可重复路线的送货车辆是“更有吸引力的短期机会”,而在自动驾驶汽车中,人类乘客可能需要更广泛的目的地。

  他写道,2018年美国道路上行驶的3.2万亿英里中,34%与商业活动有关。此外,大约15%的个人旅行里程是用于购物的,在自动驾驶时代,这可能会转变为送货。

  兰根估计,如今的配送市场规模达1.6万亿美元,而且还将继续增长。世界经济论坛1月份发布的一份报告预测,未来10年,电子商务需求将使市中心的配送车辆数量增加36%。

  如果采用自动化的方式,这些车辆可以分流到非高峰时段,以帮助缓解城市拥堵。

  “这是一个美妙的好处,不用对车里的人心存感激,”约翰逊-罗伯逊说。“你不需要被绑在车上劳动。”

  做出取舍

  如果自动送货车能够在不考虑乘客舒适度的情况下上路,它们也可能能够避免目前困扰自动驾驶系统的情况。可以根据简单的方式来调整路线,而不是乘客想要的最直接或最省时的路线,因为这可能会涉及复杂的十字路口或更拥挤的街道。

  “迂回的路线对人类来说是相当恼人的,”约翰森-罗伯森说。“但在送货方面,你可以选择人类无法接受的路线。”

  努内斯警告说,尽管采取不那么复杂的路线可能对这项技术本身有利,但它也会在送货服务的财务可行性方面带来取舍。

Waymo新成立的分支机构Waymo Via将负责长途卡车运输和本地配送

  “对于个人客户来说,这并不重要,”努内斯说。“但从公司的角度来看,这的确很重要,因为这会降低机器人和公司的生产效率。”

  优化生产效率和车辆的正常运行时间是成功的关键。这也是福特计划在其即将推出的商业服务中使用混合动力汽车,而不是需要数小时充电的电动汽车的原因之一。这也是为什么该公司设计了一款专用车辆,可以根据出行高峰时间在乘客运输和货物运输之间切换。

  “为了确保我们的自动驾驶服务是盈利的,我们的汽车需要全天运行,不管它们是用于叫车还是送货,”福特自动驾驶汽车业务高管里奇说。

  进一步的生产效率问题在于每趟旅程车辆运送货物的数量。Nuro的原型车包含两个车厢,所以每次可以为两名顾客服务。Refraction的机器人可以处理单一订单,但可能需要另一个机器人来运送更大的订单。在努内斯看来,送货机器人每次需要运送大量订单,就像UPS、亚马逊和联邦快递使用的送货车辆一样。

  “毫无疑问,只有当你充分利用车辆,让尽可能多的包裹装车时,才能赚钱,”努内斯说。“唯一让它有意义的方式是廉价航空模式:把尽可能多的人塞进飞机。”

  可以说,以配送为中心的服务似乎要解决的挑战层出不穷。包裹还需要从自动驾驶汽车中进行分类和分离。

  目前,福特、Nuro和Refraction AI等公司都希望有一个人类来满足这个需求。这对特定地点的特定客户有效,但不是对所有客户都有效。例如,福特在其迈阿密试点项目中了解到,居住或工作在高层的客户不愿下到地面去与车辆接触。

  还有其他问题:残疾客户如何取快递?公司是否需要客户登上车辆并从指定的储物柜领取包裹?有相关的责任问题吗?如果顾客不在家,包裹如何送到他们家门口?消费者是否需要新一代收货箱靠近路边?食物能保存多久?

  “在这方面你将面临三大挑战,最后100英尺就是其中之一,”全球咨询公司SBD Automotive的北美总监杰弗里•汉娜(Jeffrey Hannah)表示。“所有这些事情都需要解决。送货产品必须有利润,客户必须愿意支付。”

  如果这听起来像是对刚刚起步的自动化配送努力的一种悲观看法,他反驳说,没有任何挑战是不可克服的。最令人鼓舞的信号可能是,新冠疫情显示出消费者对以危机前没考虑过的递送方式的强烈需求。

  “我非常乐观。我认为,这从根本上让人们产生了可能永远都不会进入零售店的想法,”汉娜说。“价值主张是人们的时间。就连持观望态度的人也看到了它的价值,它可以改变零售和购物模式。就算不考虑新冠疫情,递送服务本身就是一种硬趋势。”

  Nuro希望汉娜是正确的,而且有足够多的消费者认为用运费来换取节省时间是一个有说服力的理由。反过来,这也将推动效率和安全性的更广泛提高。

  “如果我们不需要跳上汽车跑到城镇另一边去办事,无人驾驶汽车对包括我们自己在内的所有人来说,会不会更安全?”Nuro的首席法律和政策官大卫•埃斯特拉达(David Estrada)问道。“因为对你来说,避免道路危险最安全的事情就是不要上路。所以这是看待自动驾驶汽车的一种全新方式。”

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