废电池的供应链构建,已在中国市场开始了最初阶段的竞争与蚕食。

12月初,日本丸红株式会社与中国造车新势力拜腾进行了资本合作,不仅参与了后者的C轮融资,还在业务层面在出行服务、能源解决方案、拜腾海外生产和销售上达成了战略合作。据知情人士爆料,如果合作顺利,丸红还会考虑追加出资。

实际上,丸红此前还出资了中国的车载电池领头羊宁德时代,而日本的另一家巨头伊藤忠商事株式会社也与比亚迪进行合作,试图发力电动车专用的大型蓄电池业务。一场着眼于10年后的电池争夺战,已经悄然开始了。


一般来说,车载锂电池的寿命一般为8-10年。但是,这些车载电池即使迎来了寿命的终结,依旧可作为二手旧电池,在其它家用蓄电池等领域有用武之地。那些6-8成新的车载电池,再回收利用之后,在其它家用电池领域预计可继续使用5-10年。

正因为此,拜腾这样的纯制造商,卖出去的新车越多,旧电池的体量也会逐渐增加。丸红的投资目的之一,就是对这些二手的电池进行回收再利用。

对于丸红来说,在发力风力和太阳能等可再生能源的同时,蓄电池领域的布局也不可或缺。在中国市场,通过与拜腾、宁德时代等企业的密切合作,该公司极有可能在这样的“竞合”关系中成为未来二手电池领域的先驱。


伊藤忠在中国的车载电池再回收利用方面也很领先,今年10月,该公司与比亚迪达成了资本和业务方面的合作,双方建立合资企业,重点在电池回收领域进行业务渗透。

伊藤忠的目的,是通过合资公司确保比亚迪电池在未来20年的再回收利用。他们计划推出一种可容纳16-20个待回收车载电池的40英尺的综合集装箱,通过再次利用这些废旧电池,每个集装箱可惠及一百个家庭一天的日常用电量。

这样的计划,伊藤忠也在澳大利亚等地展开,他们的计划是5年后实现100亿日元的二手电池再回收事业。

进入2019年,中国政府阶段性地减少了对纯购买的补贴,虽然目前的新车销量也较为缓慢,但可以肯定的是,那些接近寿命终点的车载电池体量会非常大。

日本业界推算,在2020年,中国使用完毕的车载电池总容量约为350万千瓦时,而到2025年有望剧增到4200万千瓦时。在短短25年的时间里,中国这一业务的体量已发展为欧洲的7倍,日本的42倍。

但是,二手电池的黄金时代已快要到来,但中国的汽车制造商目前还没做好充足的应对准备。要知道,丰田汽车的混合动力车型普锐斯一直畅销,但他们也是花了很长时间才构筑了回收车载电池的相关体系。

日本的丸红和伊藤忠算是最早一批进入该市场的玩家,可以想见,废电池的供应链构建已在中国市场开始了最初阶段的竞争与蚕食。


日本业界较为担忧的,是未来车载电池的原材料和金属资源供应的压力。特别是钴,按照当下的使用量持续下去,15 - 20年之后可能会枯竭。

今年11月,伦敦金属交易所镍的价格为每吨5171美元,和4年前相比上升了近2倍。近几年,镍被用于车载电池的正极材料,因此整个业界都有供应不足的担忧。

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