[中国汽车网 技术]  我知道,这个标题多少有点标题党的意思,但我在两年前真的开过搭载了本田横置10AT变速箱的车,只不过,那是一个套着RLX车壳的工程样车,第一期《旭旭叨叨》我们就来聊聊本田的这台10AT变速箱。

中国汽车网

  第十代本田雅阁最近发了官图,按照产品开发的时间节点来算,现在本田内部应该正在进行上市前的最后产品验证工作,以我的经验来判断,未来这款车在传播时,厂商会主要夯实两个产品点,一个是主动安全技术,一个是横置10AT变速箱,恰巧,这两个战略性的产品点在两年前我都在本田枥木的试车场开过,今天,我先来简单说说那个10AT是怎么回事。

本田(进口) 雅阁(海外) 2018款 基本型

本田(进口) 雅阁(海外) 2018款 基本型

一切都是源自技术本田的品牌基因

  在本田的发展历程中,老头子(本田宗一郎)在技术上的坚持构建了品牌的基因,正是这股精气神始终支撑着这个日本汽车工业的后来者不断的对全球的技术格局发起挑战,当然,本田在大的环境趋势面前也曾不止一次的低下过头,但每一次低头都没有失去自己的尊严。

中国汽车网

中国汽车网

  老头子所钟情的风冷发动机在后辈们的挑战下没能坚持下来,后来事实证明水冷确实是正确的技术方向,保时捷自996开始也开始放弃风冷发动机转投水冷阵营;对自吸发动机的坚持同样打动着每个本田忠粉,在进入21世纪的第二个十年,涡轮增压技术出现在本田的产品序列之中,更是有取代本田自吸的势头,好在,VTEC还能时刻提醒着世人那曾经高转发动机的气焰仍会留存。

中国汽车网

中国汽车网

  本田内部总是时刻保持着对核心技术的敬畏和危机感,这点与丰田、日产有所不同,后者效仿通用将自己的零部件部门进行公司化,进而在供应商阵营进行布局,将技术开发压力转向供应商。而本田对核心技术的掌握始终有着强烈的欲望,他们也尝试过和一些外包供应商进行合作,但由于标准的差异,很难保证项目的进展效率,因为,供应商都是按照行业的普遍标准为主机厂提供技术解决方案,而本田则希望这些标准能够按照自己的技术结构重新制定,而不是一味的套用。

中国汽车网

变速箱技术方向的是与非

  变速箱的开发就充分的体现了这一特性,在全球的汽车工业中,自动变速箱主要就那么几类,行星齿轮结构的AT(现在大多数AT变速箱的结构)、双离合、CVT,任何一类变速箱都有庞大的供应链和成熟的开发体系,但本田非要自己开发一个平行轴结构的自动变速箱,这类变速箱在上一代本田的车型产品中被广泛应用,如思域、雅阁等,当然也包括讴歌车型。除了上面提到的与供应商的标准预期差异外,还有什么原因呢?

中国汽车网

  供应商认为,这种异类结构的变速箱未来很难有产业结构作支撑,也没有规模效应,其实说白了就是不赚钱,还不如把资源都投入到大家共同认可的技术上。对于本田来说,之所以要不苟同于行业惯例,最重要的原因其实也是成本,无论是外采还是使用健全的AT供应链,成本都会受制于人,而自己在摩托车领域的布局已经十分健全,采用类似于摩托车变速箱的齿轮结构,可以很好的将成熟技术进行延续,接下来也就有了我们常说的平行轴结构,这种变速箱的耐用性非常好,一般情况下,采埃孚、爱信的5AT或者6AT在15万-20万公里的时候就要进行维修,而本田5AT平行轴变速箱基本是终身受用。

中国汽车网

讴歌(进口) 讴歌RLX 2013款 3.5L PAWS版

  不过,平行轴变速箱的弊端注定着它被淘汰的命运,高端车对于变速箱有着明显的多挡位需求,挡位越多就意味着要用更多的齿轮,平行轴变速箱每增加一个齿轮,它的长度就会增加,对于横向布置的动力总成来说,显然是不符合本田MM使用空间最大化理念,6个前进挡已经是横置动力平台的极限,之前讴歌车型的6AT正是平行轴结构。

热门资讯