2019年10月16日下午,中国保险汽车安全指数管理中心重庆测试评价部(C-IASI),成功完成了对上汽大众帕萨特2019款280TSI 商务版的正面25%偏置碰撞试验。时速64km/h的25%偏置碰撞属于非常严苛的刚性壁碰撞,刚性壁避开车辆前防撞梁,直接考验车辆乘员舱的车身结构安全性。说白了,25%偏置碰撞就是特意避开车辆专门设计的防撞结构,撞击能量只能由乘员舱前部的A柱,以及前车身下面的底盘分散和吸收。为了应对25%偏置碰撞,某些车企甚至只在左侧车身上焊接加装了加固件,而右侧车身则没有。这种“作弊”的行为已经被美国的IIHS证实,并在今后的25%碰撞中随机选择碰撞车辆的左边还是右边。

  而在更广泛的交通事故中,出现25%偏置刚性碰撞的情况还是比较少的,所以欧洲的E-NCAP与中汽研的C-NCAP采用交通事故常见的40%重叠可变形壁偏置碰撞,被撞障碍物可以变形吸能,且车辆前防撞梁能起到吸能作用。2020年4月16日下午,在中国汽车技术研究中心有限公司的实车碰撞试验室内(C-NCAP),成功完成了对上汽大众帕萨特2019款330TSI精英版正面40%重叠可变形壁障碰撞试验。

  时间和地点与“耐不耐撞”自然是毫无关联。两款试验车有着3.3万元的差价,主要区别是搭载了EA211-DJS与EA888-DKV两款不同的发动机,以及倒车音像、定速巡航等配置上的差异,这些显然都不是碰撞结果天差地别的根本原因。于是问题的关键只能在于“25%偏置”和“40%重叠可变形壁障”几个字上的区别,这正是今天要与大家谈论的内容。

  在聊碰撞试验之前,我们先简单了解一下这些试验是怎么来的。先从NCAP讲起,NCAP(New Car Assessment Programme),译为新车评价规程,1979年由美国最先采用,由NHTSA(美国高速公路安全管理局)执行,汽车安全性自那时起逐渐被广大消费者所了解。在之后的30年间,许多国家(地区)都相继开展了 NCAP 评价,命名规则为“国家(地区)+NCAP”。其中最权威的E-NCAP(欧盟NCAP),以“以人为本”为工作重点,有着最为完善的行人保护评价准则,并模拟在交通事故中大概率出现的碰撞事故。

  2006年,在充分研究并借鉴其他国家(地区)NCAP发展经验的基础上,结合我国汽车标准、技术和经济发展水平,中国汽车技术研究中心(简称“中汽研”)正式建立了C-NCAP(中国新车评价规程)。C-NCAP直接面向消费者公布试验结果,能够反映汽车的实际安全水平,因此各大车企都把它视作汽车开发的重要评估依据,好成绩还可作为产品宣传内容。C-NCAP最大特点在于从实际情况出发,对大概率发生的交通事故进行模拟试验,例如与E-NCAP都采用了40%重叠可变形壁障碰撞试验。上述帕萨特第二次碰撞试验便是按照《C-NCAP管理规则(2018年版)》完成的。

  美国除了有上述提到的NHTSA之外,还有一家标准更严格的NCAP机构——IIHS。IIHS(美国公路安全保险协会),早在1959年便由美国国内的汽车保险公司投资成立,主要研究市售乘用车辆和汽车用品安全性,以此降低交通事故的发生率,以及事故中的人员伤害和财产损失。2012年,IIHS率先推出了正面25%小区域重叠碰撞试验,奥迪A4、奔驰C级、雷克萨斯ES等多款车型试验结果均惨不忍睹。

  随着中国汽车保险行业的不断发展,在中国保险行业协会的指导下,中国汽车工程研究院股份有限公司与中保研汽车技术研究院有限公司(简称“中保研”),在充分研究并借鉴IIHS经验的基础上,结合中国汽车保险与车辆安全技术现状,制定形成了“C-IASI(中国保险汽车安全指数)”测试评价体系。C-IASI将IIHS的试验方法全部搬来了中国,其中最严格的便是刻意避开前防撞梁的25%偏置碰撞试验。上述帕萨特第一次碰撞试验便是按照《C-IASI管理办法(2018年版)》完成的。

  中保研C-IASI共由四部分组成,其中“耐撞性与维修经济性指数”是保险公司所最关心的,如在低速(15~16km/h)碰撞试验中安全气囊发生起爆现象则会评为较差(P),因为这样既可能为乘员带来更大伤害,同时还会大大增加维修成本。而最受消费者关心的要数“车内乘员安全指数”,由“正面25%偏置碰撞”、“侧面碰撞”、“车顶强度”和“座椅/头枕”四部分试验评价综合给出。

  相比中保研C-IASI而言,中汽研C-NCAP则不考虑经济性指数,而关注于“乘员保护”、“行人保护”和“主动安全”三部分,并有燃料消耗量试验可作为附加项目。其中最为消费者关心的“乘员保护”也由四部分组成,分别为“正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验”、“正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验”、“可变形移动壁障侧面碰撞试验”和“低速后碰撞颈部保护试验(鞭打试验)”。

  接下来终于可以进入正题了,为什么C-IASI和C-NCAP在偏置碰撞试验时采用了两种不同工况呢?美国IIHS在推出正面25%小区域重叠碰撞试验之前,曾对很多事故进行了研究。在实际正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%重叠碰撞,所占比例为24%;而还有一种比较常见的是正面小区域重叠碰撞,这类事故所占比例之和也是24%。而当小区域重叠碰撞发生时,往往会错开车辆头部的纵梁碰撞缓冲区,因此这类事故结果也比较惨烈。

  CIDAS(中国交通事故深度调查)数据显示,在 4586起乘用车事故案例中,前部损坏的乘用车占事故总数的59%。而CIDAS数据库显示在乘用车前部碰撞事故中,小重叠、中等重叠和完全重叠,占比分别为24.4%、49.6%和26.0%。因此,中等重叠碰撞发生率是小重叠的2倍,是我国乘用车前部碰撞事故中最常见的情况。

  由此可见,中保研C-IASI之所以采用正面25%偏置碰撞试验,为的就是对概率虽小却危害巨大的小重叠碰撞事故进行分析,并用采用刚性壁障来模拟极端情况;而中汽研C-NCAP则以我国发生概率最高的中等重叠为重点,用可变形吸能壁障模拟真实情况下的对向车辆、防护栏等,于是便采用了40%重叠可变形壁障碰撞试验。

  中保研C-IASI和中汽研C-NCAP,如同两位老师分别出了一张卷子,一位老师出题故意提升难度,为的是让学生考砸以后能学的更扎实;另一位老师则按照大纲要求出题,希望所有学生能做好常见题型,而不是花费精力钻研难题。两位老师都没有错,他们的目的都是希望学生能提高成绩,只不过一位希望更多的学生能成为尖子,另一位希望学生平均成绩能够越来越好罢了。

  总结:25%和40%两种偏置碰撞没有靠不靠谱之分,两者只是在模拟事故时有着不同的侧重点而已。而25%偏置碰撞则对车身结构提出了更严格的考验,也引导着各大厂家为生产出更安全的汽车而不断努力。

(责编:施晨浩)

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